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Uber in Berlin: Ein Drittel der Fahrer ohne Konzession – Senat greift durch
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3.6.2024 von Andreas Kopietz - Rund ein Drittel der Fahrer war ohne Konzession unterwegs. Einige Unternehmen, die Fahrten-Vermittlern ihre Dienste anboten, betreiben auch „Kokstaxis“ und gehören Clans.

„Ich ruf mir mal ein Taxi“, hieß es früher. „Ich ruf mir mal ein Uber“, heißt es heute. Doch jeder Dritte, der bis vor kurzem in so ein Auto stieg, leistete der Kriminalität Vorschub. Denn viele Fahrer hatten gar keine Erlaubnis, Fahrgäste zu transportieren.

Ein Teil der Unternehmen und Subunternehmen, die für Plattformen wie Uber, Freenow, Bolt und Co. fahren, waren bis April illegal unterwegs. Gegen sie wird wegen Betrugs, Sozialbetrugs und Schwarzarbeit ermittelt; ihnen fehlt entweder die Konzession, Personen zu befördern, oder die Lizenzen sind gefälscht. Andere Unternehmen haben andere Firmensitze als in der Konzession angeben oder gar keinen.

Die Plattformen selbst vermitteln lediglich die Fahrten mit sogenannten Mietwagenfirmen, denen die Autos gehören. Doch etwa 40 Autovermietungen in Berlin, die auf illegale Weise Fahrdienst- oder Mietwagenangebote offerieren, sind nach Auffassung der Berliner Polizei in der Hand von kriminellen Clans. Diese Firmen bieten ihre Dienste nicht nur Vermittlungsplattformen an, sondern auch zur Ausführung von Straftaten wie etwa „Kokstaxis“.

„Das ist wirklich ein Sumpf, den wir da entdeckt haben“, sagte Verkehrsstaatssekretärin Britta Behrendt (CDU) am Montag im Innenausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses. „Es ist ein sehr ernstes Phänomen, wo sich unterschiedliche Kriminalitätsbereiche verbinden.“

Behrendt zufolge war rund ein Drittel der Fahrer ohne Konzession unterwegs. Das habe man festgestellt, als die Plattformen die Bestandsdaten an das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) übermittelt hätten. Bis zum 25. April habe die Verkehrsverwaltung den Plattformen eine Frist zur Sperrung der Unternehmen gesetzt, so Behrendt. Die Plattformen entfernten daraufhin knapp 1700 Mietautos aus ihrem Angebot. Dies bedeutet laut Behrendt, dass es jetzt 29,98 Prozent weniger Fahrdienst-Angebote gibt. Im vergangenen Jahr leitete das Labo 80 Ordnungswidrigkeitsverfahren ein, weitere werden folgen.

Das Labo, das die Konzessionen vergibt, hat mit den vier Vermittlungsplattformen vereinbart, dass jedes Fahrzeug, das vermittelt werden soll, von der Behörde überprüft und zugelassen werden muss. „Diese Zahlen gehen jetzt zurück, weil die Bestandsüberprüfungen Wirkung zeigen“, sagt die Labo-Direktorin Kirsten Dreher. Nach ihren Worten liegt der Bestand jetzt bei 217 Unternehmen mit insgesamt 1661 Fahrzeugen. Eine Ermittlungsgruppe überprüfe derzeit jedes Unternehmen. „Wir werden in diesem Jahr den Mietwagenverkehr komplett aufräumen“, verkündet die Direktorin.

Arbeitsgruppe „Schattenwirtschaft“ soll Abhilfe schaffen

Derzeit würden Tausende Datensätze überprüft, wofür externe Unterstützung eingekauft werde. Unter anderem soll mithilfe von KI in den Daten die Rückkehrpflicht nachgeprüft werden. Denn ein Uber-Fahrer etwa ist verpflichtet, nach jeder Fahrt an seinen Betriebssitz zurückzukehren, sofern er keinen Folgeauftrag hat. Allerdings hält sich kaum jemand an diese Regel.

„Wir haben in Berlin ein ernsthaftes Problem. Wir haben es nicht mit irgendwelchen Kleinkriminellen zu tun, sondern mit einer Organisierten Kriminalität, mit mafiösen Strukturen, die weit in das Bundesgebiet, teilweise sogar bis nach Osteuropa reichen“, meint der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Tino Schopf. Ein Flickenteppich an Maßnahmen werde nicht ausreichen, um den Sumpf auszutrocknen. In der Vergangenheit sei im Labo bei der Antragsbearbeitung geschlampt und systematisch weggeschaut worden.

Im April richtete der Berliner Senat eine behördenübergreifende Arbeitsgruppe „Schattenwirtschaft und Schwarzarbeit im Taxi- und Mietwagengewerbe“ ein, an der unter anderem der Zoll, die IHK und die Bundesagentur für Arbeit teilnehmen. Unter anderem sollen steuerlich relevante Umsätze manipulationssicher erfasst werden, dafür soll für die in Berlin zugelassenen Mietwagen ein Wegstreckenzähler und eine Aufzeichnungspflicht vorgegeben werden.

Mietwagenfirmen wandern ab nach Brandenburg

Am 14. März hatte der Senat eine Rahmenvereinbarung abgeschlossen, in der zum 1. April die Bestandsdaten der Unternehmen an das Labo übermittelt werden sollten. In diesem Zeitfenster schrieben die Plattformen die Unternehmen an, mit dem Hinweis, dass die Daten der konzessionierten Firmen an das Labo weitergegeben werden. Hunderte Vertragspartner der Plattformen, die ihr Einverständnis dafür nicht gaben, meldeten sich daraufhin ab. „Dieses Zeitfenster von zwei Wochen haben kriminelle Unternehmen genutzt, um durch die Hintertür zu entkommen“, kritisiert Schopf.

Die Polizei kann nichts machen. „Für die Einleitung von Ermittlungen ist ein Anfangsverdacht erforderlich“, sagt der stellvertretende Leiter des Landeskriminalamtes, Stefan Redlich. „Es müssen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte vorliegen für eine verfolgbare Straftat. Dies schützt den Einzelnen aufgrund von Vermutungen.“ Dass jemand unter veränderten Bedingungen seine Konzession nicht fortführen will, sei kein Grund, ein Verfahren einzuleiten.

Der Berliner Senat beobachtet inzwischen, dass immer mehr Mietwagenfirmen ihren Sitz ins Berliner Umland verlegen. Den Brandenburger Behörden würden Informationen über widerrufene Konzessionen zur Verfügung gestellt, und auch über die abgelehnten Anträge, so Labo-Chefin Dreher. Der SPD-Abgeordnete Schopf dazu: „Die Kollegen in den Aufsichtsbehörden wissen noch gar nicht, was sie erwartet.“

#Uber #LABO

Uber und Co im Visier der Behörden
▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1182653.verkehrspolitik-uber-und-co-im-visier-der-behoerden.html

3.6.2024 von David Rojas Kienzle - Gefälschte Zulassungen und Kennzeichen, Sozialversicherungsbetrug: Die Diskussion um Uber, Freenow, Bolt und Co, große Plattformen, die angetreten sind, das Taxigewerbe aufzumischen, dreht sich am Montag im Innenausschuss des Abgeordnetenhaus um die kriminellen Teile des Gewerbes. »Das ist ein Sumpf, den wir da entdeckt haben«, sagt etwa Britta Behrendt (CDU), Staatssekretärin für Klimaschutz und Umwelt. Ein Befund, in dem sich sowohl Regierung als auch Opposition einig sind. Laut Antje Kapek, Sprecherin für Verkehrspolitik der Grünen, handelt es sich »nicht nur um ein bisschen Urkundenbetrug«, sondern um organisiertes Verbrechen.

Kirsten Dreher, Direktorin des Landesamts für Bürger und Ordnungsangelegenheiten (Labo), das für die Zulassung von Mietwagenunternehmen zuständig ist, berichtete davon, dass 1661 Fahrzeuge aus dem Verkehr genommen worden seien. »Die Bestandsüberprüfungen haben ihre Wirkung gezeigt«, sagt sie dazu. Insgesamt seien 29,99 Prozent der Fahrzeuge ohne Konzession tätig gewesen, so Staatssekretärin Behrendt. 94 Strafverfahren und 83 Ordnungswidrigskeitsverfahren wurden eingeleitet.

Angesichts der Größe des Problems wurde unter Federführung der Senatsverwaltung für Mobilität eine »AG Schattenwirtschaft und Schwarzarbeit im Mietwagenbereich« gegründet, in der vom Hauptzollamt über die Justiz bis hin zu mehreren Senatsverwaltungen zahlreiche Institutionen gemeinsam an dem Thema arbeiten. Auch das Labo verschärft sein Vorgehen: Ein neuer Außendienst soll den gesamten Bestand der Mietwagenkonzessionen überprüfen, so Dreher. »Jeder Betriebssitz wird vor Ort überprüft.« Die Konzessionen gingen zurück. Und das Labo hat viel vor: »Wir werden dieses Jahr den Mietwagenverkehr komplett aufräumen.«

Die vermehrte Kontrolldichte in Berlin und die Tatsache, dass die Genehmigungsbehörden anders als vorher genauer auf die Anträge schauen, führt allerdings zu einem Verdrängungseffekt. »Wir sehen einen Trend, dass durch unsere Maßnahmen ein Wettbewerb in die Umlandgemeinden stattfindet«, sagt Dreher. Um dem entgegenzuwirken, stellt das Labo den Brandenburger Genehmigungsbehörden die Widerrufe zur Verfügung. Anweisungen an Brandenburger Behörden, Genehmigungen zu versagen, können aus Berlin aber nicht gegeben werden.

Tino Schopf (SPD), verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion, befürchtet, dass dort die Berliner Fehler wiederholt werden. »Ich kann mir vorstellen, dass die Behörden in Brandenburg Unterstützung brauchen«, so Schopf im Gespräch mit »nd«. Er ist skeptisch, wie überhaupt so viele Unternehmen zugelassen werden können. Denn sowohl der Geschäftsführer von Freenow als auch ein Mitarbeiter des Hauptzollamtes hätten in einer Ausschusssitzung im Februar gesagt, dass dieses Geschäftsmodell legal wirtschaftlich langfristig nicht zu betreiben sei.

In anderen Städten verfolgen Behörden teilweise eine restriktivere Genehmigungspraxis. In Hamburg etwa seien nur 15 Mietwagen für dieses Geschäftsmodell zugelassen, berichtet Schopf »nd«. In Berlin seien es ganze 4500. »Hamburg schaut genauer hin und setzt geltendes Recht um. Und das erwarte ich auch in Berlin.«

#Berlin #Uber #LABO

Uber in Berlin: Ein Drittel der Fahrer ohne Konzession – Senat greift durch
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3.6.2024 von Andreas Kopietz - Rund ein Drittel der Fahrer war ohne Konzession unterwegs. Einige Unternehmen, die Fahrten-Vermittlern ihre Dienste anboten, betreiben auch „Kokstaxis“ und gehören Clans.

„Ich ruf mir mal ein Taxi“, hieß es früher. „Ich ruf mir mal ein Uber“, heißt es heute. Doch jeder Dritte, der bis vor kurzem in so ein Auto stieg, leistete der Kriminalität Vorschub. Denn viele Fahrer hatten gar keine Erlaubnis, Fahrgäste zu transportieren.

Ein Teil der Unternehmen und Subunternehmen, die für Plattformen wie Uber, Freenow, Bolt und Co. fahren, waren bis April illegal unterwegs. Gegen sie wird wegen Betrugs, Sozialbetrugs und Schwarzarbeit ermittelt; ihnen fehlt entweder die Konzession, Personen zu befördern, oder die Lizenzen sind gefälscht. Andere Unternehmen haben andere Firmensitze als in der Konzession angeben oder gar keinen.

Die Plattformen selbst vermitteln lediglich die Fahrten mit sogenannten Mietwagenfirmen, denen die Autos gehören. Doch etwa 40 Autovermietungen in Berlin, die auf illegale Weise Fahrdienst- oder Mietwagenangebote offerieren, sind nach Auffassung der Berliner Polizei in der Hand von kriminellen Clans. Diese Firmen bieten ihre Dienste nicht nur Vermittlungsplattformen an, sondern auch zur Ausführung von Straftaten wie etwa „Kokstaxis“.

„Das ist wirklich ein Sumpf, den wir da entdeckt haben“, sagte Verkehrsstaatssekretärin Britta Behrendt (CDU) am Montag im Innenausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses. „Es ist ein sehr ernstes Phänomen, wo sich unterschiedliche Kriminalitätsbereiche verbinden.“

Behrendt zufolge war rund ein Drittel der Fahrer ohne Konzession unterwegs. Das habe man festgestellt, als die Plattformen die Bestandsdaten an das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) übermittelt hätten. Bis zum 25. April habe die Verkehrsverwaltung den Plattformen eine Frist zur Sperrung der Unternehmen gesetzt, so Behrendt. Die Plattformen entfernten daraufhin knapp 1700 Mietautos aus ihrem Angebot. Dies bedeutet laut Behrendt, dass es jetzt 29,98 Prozent weniger Fahrdienst-Angebote gibt. Im vergangenen Jahr leitete das Labo 80 Ordnungswidrigkeitsverfahren ein, weitere werden folgen.

Das Labo, das die Konzessionen vergibt, hat mit den vier Vermittlungsplattformen vereinbart, dass jedes Fahrzeug, das vermittelt werden soll, von der Behörde überprüft und zugelassen werden muss. „Diese Zahlen gehen jetzt zurück, weil die Bestandsüberprüfungen Wirkung zeigen“, sagt die Labo-Direktorin Kirsten Dreher. Nach ihren Worten liegt der Bestand jetzt bei 217 Unternehmen mit insgesamt 1661 Fahrzeugen. Eine Ermittlungsgruppe überprüfe derzeit jedes Unternehmen. „Wir werden in diesem Jahr den Mietwagenverkehr komplett aufräumen“, verkündet die Direktorin.

Landesamt überprüft Mietwagenbestand auf Uber und Co.

Arbeitsgruppe „Schattenwirtschaft“ soll Abhilfe schaffen

Derzeit würden Tausende Datensätze überprüft, wofür externe Unterstützung eingekauft werde. Unter anderem soll mithilfe von KI in den Daten die Rückkehrpflicht nachgeprüft werden. Denn ein Uber-Fahrer etwa ist verpflichtet, nach jeder Fahrt an seinen Betriebssitz zurückzukehren, sofern er keinen Folgeauftrag hat. Allerdings hält sich kaum jemand an diese Regel.

„Wir haben in Berlin ein ernsthaftes Problem. Wir haben es nicht mit irgendwelchen Kleinkriminellen zu tun, sondern mit einer Organisierten Kriminalität, mit mafiösen Strukturen, die weit in das Bundesgebiet, teilweise sogar bis nach Osteuropa reichen“, meint der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Tino Schopf. Ein Flickenteppich an Maßnahmen werde nicht ausreichen, um den Sumpf auszutrocknen. In der Vergangenheit sei im Labo bei der Antragsbearbeitung geschlampt und systematisch weggeschaut worden.

Im April richtete der Berliner Senat eine behördenübergreifende Arbeitsgruppe „Schattenwirtschaft und Schwarzarbeit im Taxi- und Mietwagengewerbe“ ein, an der unter anderem der Zoll, die IHK und die Bundesagentur für Arbeit teilnehmen. Unter anderem sollen steuerlich relevante Umsätze manipulationssicher erfasst werden, dafür soll für die in Berlin zugelassenen Mietwagen ein Wegstreckenzähler und eine Aufzeichnungspflicht vorgegeben werden.
Mietwagenfirmen wandern ab nach Brandenburg

Am 14. März hatte der Senat eine Rahmenvereinbarung abgeschlossen, in der zum 1. April die Bestandsdaten der Unternehmen an das Labo übermittelt werden sollten. In diesem Zeitfenster schrieben die Plattformen die Unternehmen an, mit dem Hinweis, dass die Daten der konzessionierten Firmen an das Labo weitergegeben werden. Hunderte Vertragspartner der Plattformen, die ihr Einverständnis dafür nicht gaben, meldeten sich daraufhin ab. „Dieses Zeitfenster von zwei Wochen haben kriminelle Unternehmen genutzt, um durch die Hintertür zu entkommen“, kritisiert Schopf.

Die Polizei kann nichts machen. „Für die Einleitung von Ermittlungen ist ein Anfangsverdacht erforderlich“, sagt der stellvertretende Leiter des Landeskriminalamtes, Stefan Redlich. „Es müssen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte vorliegen für eine verfolgbare Straftat. Dies schützt den Einzelnen aufgrund von Vermutungen.“ Dass jemand unter veränderten Bedingungen seine Konzession nicht fortführen will, sei kein Grund, ein Verfahren einzuleiten.

Der Berliner Senat beobachtet inzwischen, dass immer mehr Mietwagenfirmen ihren Sitz ins Berliner Umland verlegen. Den Brandenburger Behörden würden Informationen über widerrufene Konzessionen zur Verfügung gestellt, und auch über die abgelehnten Anträge, so Labo-Chefin Dreher. Der SPD-Abgeordnete Schopf dazu: „Die Kollegen in den Aufsichtsbehörden wissen noch gar nicht, was sie erwartet.“

#Berlin #Uber #LABO

Von Wülcknitzsche Familienhäuser
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/Von_W%C3%BClcknitzsche_Familienh%C3%A4user

Dieser Artikel beschreibt, wie die Bourgeois aus Angst vor Krankheit, getrieben von den Warnungen der Ärzte auf Besserung der Lebensverhältnisse des Proletariats drängten, damit nicht deren zu nah an Berlin gelegene Unterkünfte zur Brutstätte von alle bedrohenden Epidemien würden. Es war die Zeit, in der Edgar Allan Poe „Die Maske des roten Todes“ schrieb, eine Metapher für die Unmöglichkeit auch der Reichsten, ihrem Schicksal als Mensch zu entgehen.

Ihren Höhepunkt fand die bürgerliche Hygienebewegung mit der Errichtung des wegweisenden Obdachlosenasyls in der Wiesenstraße, der „Penne“, unter Beteiligung des Arztes Rudolph Virchow.

Peter Weiss nennt die Pfuhlstraße, die er irrtümlich im Wedding verortet, im dritten Band der Ästhetik des Widerstands als Lage der letzten Berliner Wohnung seines Erzählers vor der Emigration.

Hans Fallada siedelt den Taxibetrieb seiner Protagonisten in Ein Mann will nach oben hier in einer Querstraße der Chausseestraße an.

Die von Wülcknitzschen Familienhäuser in der Gartenstraße in Berlin-Mitte waren ein Komplex von Mietwohnungen, die in den Jahren 1820 bis 1824 von dem Baron von Wülcknitz in Ausnutzung der damaligen Wohnungsnot errichtet wurden. Sie waren ein Brennpunkt sozialen Elends und gelten als Vorläufer der Berliner Mietskasernen. 1881/82 wurden sie abgerissen und durch übliche Wohnhäuser ersetzt, die dort zum Teil noch stehen. Zahlreiche Veröffentlichungen prangerten seinerzeit die Missstände dort an.

Lage

Sie standen auf dem Gelände, auf dem heute die Häuser Gartenstraße 108 bis 115 stehen (damals die Häuser Gartenstraße 92, 92a, 92b), also auf der Fläche vor dem Hamburger Tor zwischen Torstraße und der Westseite der Gartenstraße bis fast hinauf zur heutigen Tieckstraße. Die Häuser wurden genannt Langes Haus, Querhaus, Schulhaus, Kleines Haus und Kaufmannshaus. Das größte von ihnen, das Lange Haus war 63 m lang, gut 18 m hoch und hatte in den unteren vier der sechs Stockwerke jeweils 30 einräumige Wohnungen. Es lag etwa dort, wo heute die Häuser 108 bis 111 stehen. Der Erbauer, mit vollem Namen Königlicher Kammerherr Heinrich Otto von Wülcknitz, stammte aus der Gegend von Bernau und hatte das Gelände von seinem Vater, dem Major Hans Heinrich von Wülcknitz am 16. Oktober 1815 geerbt. Zunächst hatte er darauf einen Holzplatz eingerichtet, wo er das in seinen ererbten Wäldern geschlagene Holz zum Verkauf lagerte. Er errichtete dort – etwa im Bereich des heutigen Hauses Nr. 113 – auch sein eigenes Wohnhaus. Die Qualität der Häuser und die Wohnverhältnisse waren schlecht. So wurde das Souterrain eines der fünf Häuser bereits vermietet, als man noch am ersten Obergeschoss arbeitete. Die Kellerdecke war noch so nass, dass das Wasser herab tropfte. Aufgrund einer Anzeige schritten die Behörden ein

Beschreibung

Bei den Wohnungen handelte es sich um eine Aneinanderreihung von gleichartigen Einzelräumen mit je zwei Fenstern, von sogenannten Stuben, die in der Regel 21 Quadratmeter groß waren. Aufgrund der hohen Mieten teilten sich auch mehrere Familien eine Stube. In den etwa 400 Stuben der Familienhäuser lebten – die Angaben hierzu schwanken – zwischen 2.200 und knapp 3.000 Personen. Somit standen jedem Bewohner im Durchschnitt etwa 2,2 m² Wohnfläche zur Verfügung. Da verschiedene Bewohner, namentlich Weber, hier auch ihren Beruf ausübten, war noch die Standfläche des Webstuhls abzuziehen. Zu einer solchen Menschenansammlung auf kleinstem Raum stellte der zuständige Armenarzt in einer Eingabe fest, „daß zu befürchten steht, daß eine bösartige Krankheit ausbricht“. Schließlich forderte eine 1828 vom Armenarzt ausgearbeitete Schrift, dass nur noch eine einzige Familie in einem Raum wohnen sollte. Die daraufhin ergangene Verordnung konnte aber infolge der Notlage vieler Bewohner nicht immer eingehalten werden: Noch im Jahre 1855 waren zwei Familien in einer Stube keine Seltenheit. Wer seine Miete nicht pünktlich zahlte, wurde unverzüglich ausgewiesen.

Ein besonderes Problem waren die gemeinsamen Toiletten. Bereits 1825 hatte der zuständige Stadtrat bemängelt, dass die „Abtritte offenstehen und die Luft verpesten“. Laut einer polizeilichen Aufstellung von 1828 kam auf etwa 50 Bewohner eine Toilette. Erst 1841 wurde durch Anlage einer zweiten Toilette im Kaufmannshaus Abhilfe geschaffen. Die Abwässer der Familienhäuser flossen in offenen Rinnsteinen in eine Senkgrube beim „Langen Haus“. Erst Anfang der 1840er Jahre wurde im Zusammenhang mit dem Bau des Stettiner Bahnhofs, der eine gepflasterte Straßenverbindung über die Gartenstraße zur Stadt erforderlich machte, auch ein Abzugskanal für die Hausabwässer zur Panke gelegt.

#Berlin #Mitte #Wedding #Gedundbrunnen #Oranienburger_Vorstadt #Geschichte #Feuerland #Hamburger_Tor #Torstraße #Wiesenstraße #Tieckstraße #Gartenstraße #Pfuhlstraße #Panke
#Geschichte
#Iatrokratie #Hygiene #Armut #Landflucht #Industrialisierung
#Taxibetrieb

Taxi-Schule
▻https://www.taxi.schule

Taxifahrer verdienen in Berlin heute so gut wie nichts mehr, das heißt in der Regel gibt es weniger als den gesetzlichen Mindestlohn. Ausnahmen bestätigen die Regel und man darf sich ja noch Hoffnungen und Illusionen machen.

Weil es nichts mehr zu verdienen gibt, ist der Zugang zum Taxifahren als Job, seit Wegfall der Ortskundeprüfung kann von einem Beruf nicht mehr die Rede sein, ganz einfach, nur die App der Taxivermittlung muß beherrscht werden, und die Grundlagen der Rechnungsstellung mit den unterschiedlichen Mehrwertststeuersätzen sollte bekannt sein, falls mal ein Kunde schriftliche Quittung benötigt.

So einfach geht‘s

Lernen Sie bequem von zuhause aus, wann immer es zeitlich gut für Sie passt. Oder Sie sind bereits Taxifahrerin oder Taxifahrer, warten am Halteplatz auf Aufträge und möchten die Zeit effektiv nutzen.

Ob mit dem PC, Tablet oder Smartphone, unsere Schulungsinhalte sind auf unterschiedlichen Gerätegrößen darstellbar.
Wann und wo finden die Prüfungen statt?
Was wird für die Prüfung benötigt?
Wie lange dauert die Prüfung?

Antworten zu allen wichtigen Fragen rund um die Prüfung beantworten wir bereits gern vorab.
Mehr erfahren

Auf den folgenden Seiten bekommen Sie einen Überblick über die wichtigsten Informationen,
um erfolgreich an der Vermittlung von Taxi Berlin teilnehmen zu können.

Bitte lesen Sie sich die einzelnen Punkte sorgfältig durch.

1. Vertragswerk
2. Anmeldung mit dem Fahrerprofil
3. Die Logik der Sektorvermittlung
4. App-Oberfläche – wo sind die wichtigsten Menüs?
5. Das Hauptmenü
6. Das Quick-Button-Menü

7. Auftragsablauf
8. Fehlfahrt
9. Mit der Zentrale kommunizieren: Sprachwunsch
10. Zahlungsarten und Belege
11. Punktesystem und Vorvermittlung

Am Ende der Online-Schulung können Sie sich für die Prüfung anmelden. Diese ist kostenlos
und bei erfolgreichem Bestehen können Sie umgehend an der Taxivermittlung von Taxi Berlin teilnehmen.

Wir freuen uns über Ihr Interesse und wünschen Ihnen viel Erfolg!

Taxiwissen - 1. Vertragswerk
▻https://www.taxi.schule/startseite/1-vertragswerk

Bevor Sie bei Taxi Berlin am Funkverkehr teilnehmen und sich Aufträge vermitteln lassen können, müssen Sie mit Taxi Berlin einen Fahrervertrag schließen. Dazu müssen Sie Ihren Personenbeförderungsschein (also den gelben P-Schein) vorlegen, die Funkprüfung bestanden haben und in Ihrem Fahrervertrag Angaben zu Ihrer Person machen sowie Ihre Funkmerkmale festlegen.

Neben Ihrem Namen und Ihrer Adresse müssen Sie Ihre Handynummer angeben, auf der die Funkzentrale Sie während der Taxischicht immer anrufen kann. Im Fahrervertrag verpflichten Sie sich, für die Funkzentrale immer telefonisch erreichbar zu sein. Ebenso können Sie die Zentrale jederzeit für Fragen erreichen.

Des Weiteren verpflichten Sie sich zur Einhaltung der Funk- und Betriebsordnung. Sie enthält viele Regeln, die Sie mindestens einmal gelesen und sich bewusst gemacht haben müssen.

Im Fahrervertrag können Sie außerdem einzelne Merkmale ankreuzen, die Ihnen nach bestandener Funkprüfung erläutert werden.

2. Anmeldung mit dem Fahrerprofil

▻https://www.taxi.schule/startseite/2-anmeldung-mit-dem-fahrerprofil

Starten Sie die Fahrer-App. In der Anmeldemaske sehen Sie zwei Eingabefenster. In das obere Fenster werden die zu Ihrem Unternehmer gehörenden Zugangsdaten eingetragen.

Sie brauchen nur das untere Eingabefenster: Geben Sie hier Ihre Fahrernummer und Ihre PIN ein und drücken Sie dann auf „Weiter“.

Auf der Begrüßungsmaske stehen Ihr Name und die verfügbaren Fahrzeuge.

Wählen Sie die Konzession Ihres Fahrzeugs aus, auf dem Sie sich anmelden möchten und drücken Sie auf „Login“.

Der Hinweis soll Sie daran erinnern, dass das Benutzen des Smartphones während der Fahrt verboten ist und er soll Sie vor Bußgeldern und Punkten in Flensburg bewahren.

Wenn Sie erfolgreich im System angemeldet sind, erscheint die Hauptmaske, also die App-Oberfläche.

3. Die Logik der Sektorvermittlung
▻https://www.taxi.schule/startseite/3-die-logik-der-sektorvermittlung

Es gibt fünf hauptsächliche Arten, wie ein Funkauftrag zustande kommen kann:

Direkter Anruf bei der Zentrale (030 20 20 20)
Bestellung via Telefon mit fester Kundennummer
Bestellung über Taxi-Berlin-Homepage
Bestellung via Smartphone (App)
Bestellung über App eines Drittanbieters (Jelbi, Sixt)

Grundsätzlich gilt, dass Pflichtfahrgebiet müssen sie bedienen. Dieses umfasst Berlin und auch die Fahrten zum BER.

Die Funkvermittlung bei Taxi Berlin ist eine Sektorenvermittlung: Es ist egal, ob Sie an einer Taxihalte stehen oder in Bewegung sind. Entscheidend ist, in welchem Sektor Sie angemeldet sind.

Sektor bedeutet: Das Berliner Stadtgebiet und das Umland sind in Sektoren aufgeteilt (siehe Sektorliste). Ein Sektor war ursprünglich immer das Umfeld eines Taxihalteplatzes.

Bestellt ein Kunde ein Taxi, beginnt das System als erstes nach Fahrzeugen im nächstgelegenen Sektor zu suchen, die den gewünschten Merkmalen entsprechen. Wird der Rechner fündig, geht der Auftrag an das erste gereihte Fahrzeug. Findet sich im Sektor kein passender Wagen, geht der Auftrag in die „Raumvermittlung“ über.

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Sektorenvermittlung-scaled.jpg

Sektorenvermittlung

Dabei spielen die Sektoren keine Rolle mehr: Das System sucht sich das nächste freie Taxi, das den geringsten zeitlichen Abstand zur Abholadresse hat.

Falls das nächste freie Taxi sehr weit von der Abholadresse entfernt ist, bekommen mehrere Taxen, die die Merkmale erfüllen, ein „Angebot“ für den Auftrag, worauf sie sich bewerben können. Von denen, die sich beworben haben, bekommt dann das Taxi mit der kürzesten Anfahrtszeit den Auftrag vermittelt.

Eine Besonderheit gibt es für Fahrer, die mit einer Konzession des Landkreis Dahme-Spreewald mit Berliner Flotten in Berlin Funkaufträge vermittelt bekommen. Hier dürfen die Fahrer bei der Annahme eines an Sie vermittelten Funkauftrages mit den Berliner Flotten diese nur an den Halteplätzen in Berlin annehmen. Die Annahme eines Funkauftrages mit den Berliner Flotten im Sektor, in Anfahrt oder in Umgebung ist gesetzlich nicht erlaubt.

4. App-Oberfläche – wo sind die wichtigsten Menüs?
▻https://www.taxi.schule/startseite/4-app-oberflache-wo-sind-die-wichtigsten-menus

In der Hauptmaske sehen Sie alle Angaben, die an Ihrem Standort jederzeit wichtig sind.

In der gelben Kopfzeile, wo Ihre Konzessionsnummer und Ihr Name stehen, ist links der Button mit dem Fensterkreuz. Damit gelangen Sie in das Menü mit den Quick-Buttons. Oben rechts neben Ihrem Namen ist der Button mit den Streifen, mit dem Sie in das Hauptmenü gelangen.

Unter Ihrem Namen ist ein kleiner Kreis zu sehen, der angibt, ob Ihr Gerät momentan Empfang hat (grün) oder nicht (rot).

Direkt unter der gelben Kopfzeile ist eine größere graue Doppel-Zeile mit Ihrem aktuellen Sektor, also dem Sektor, in dem Sie sich mit Ihrem Taxi befinden, oder dem Sie am nächsten sind.

Rechts neben dem aktuellen Sektornamen befindet sich der grüne Button „eingetroffen“. Damit melden Sie sich im Sektor an und bekommen eine Position. Es ist dabei egal, ob Sie in dem Sektor an einem Halteplatz stehen, an einer anderen Stelle, oder ob Sie fahren.

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Hauptmaske_neu.jpg

Die Fußzeile der Hauptmaske besteht aus drei Buttons, von denen Sie den mittleren am häufigsten benutzen werden. Mit ihm schalten Sie den Besetzt-Modus ein und aus. Solange Sie frei sind, also keinen Fahrgast und keinen Auftrag haben, ist der Button grün. Wenn ein Fahrgast bei Ihnen einsteigt, drücken Sie immer auf „Besetzt ein“.

Mit dem Button unten links können Sie Ihre aktuellen Fahrten verwalten, also zum Beispiel nicht abgeschlossene Aufträge sehen und beenden usw. Mit dem Button unten rechts können Sie Nachrichten abrufen. Das können Nachrichten an Sie persönlich sein, Generaltexte oder weitere Meldungen.

Sie bleiben so lange im Sektor gereiht, bis eines der folgenden Ereignisse eintritt:

Sie nehmen einen Auftrag an
Sie erhalten einen Auftrag und reagieren nicht (nach dem zweiten ignorierten Auftrag verfällt Ihre Sektorposition)
Sie schalten den Besetzt-Modus ein (z. B. weil ein Fahrgast einsteigt)
Sie verlassen den Sektor oder melden sich in einem anderen Sektor an
Sie melden sich ab und beenden die App

Position 1

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Position-1-300x49.jpg

Wenn Sie auf Position 1 sind, erhalten Sie den nächsten Auftrag, wenn er mit Ihrem Fahrerprofil und dem Fahrzeugprofil Ihres Taxis zusammenpasst. Passt ein Merkmal nicht, so bekommt jemand anderes den Auftrag.

Unter dem Namen des aktuellen Sektors sind vier Symbole mit Zahlen daneben zu sehen.

Symbol gereihte Taxen

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Symbol-gereihteTaxen.jpg

Symbol Nr. 1 ist ein Taxi in einem Kreis. Die Zahl daneben gibt an, wie viele Taxen in dem Sektor gereiht sind, also eine Sektorposition haben. Das hat nichts mit der Reihenfolge der Autos zu tun, die an irgendeinem Halteplatz stehen. Die Sektorpositionen in der Funkvermittlung sind rein virtuell.

Symbol Umgebung

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Symbol_Umgebung.jpg

Symbol Nr. 2 gibt an, wie viele freie Taxen sich im Bereich des Sektors befinden und keine Sektorposition haben.

Symbol Vorbestellungen

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Symbol_VB.jpg

Symbol Nr. 3 gibt an, wie viele Vorbestellungen – also vorbestellte Aufträge – in dem Sektor innerhalb der nächsten 45 Minuten vermittelt werden.

Symbol Statistik

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Symbol_Statistik.jpg

Symbol Nr. 4 mit dem „Statistik“-Symbol gibt an, wie viele Aufträge in dem Sektor in den letzten 60 Minuten vermittelt worden sind.

Button Landkarte

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Button-Landkarte.jpg

Um sich in einem anderen Sektor anzumelden, drücken Sie einfach auf den Sektornamen, falls er in der Liste angezeigt wird. Links neben dem Sektornamen ist ein Button mit einem Landkarten-Symbol. Damit können Sie sich in einem anderen Sektor positionieren lassen, den Sie innerhalb der nächsten zehn Minuten erreichen können (Sektormeldung).

5. Das Hauptmenü
▻https://www.taxi.schule/startseite/5-das-hauptmenu

Streifen-Button

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Streifen-Button.jpg

Wenn Sie in der Hauptmaske oben rechts auf den Button mit den Streifen drücken, öffnen Sie das Hauptmenü.

Dort stehen Ihnen folgende Buttons zur Verfügung:

5.1. Pause
Ihre Pause ist zeitlich nicht begrenzt. Sie verlieren aber Ihre Sektorposition.

5.2. Top-Sektoren
Hier wird angezeigt, für welche Sektoren in den letzten 60 Minuten die meisten Aufträge vermittelt worden sind (ANZ) und um welche Uhrzeit die letzte Auftragsvermittlung für den Sektor stattgefunden hat (ZEIT).

5.3. Favoriten
Hier können Sie Ihre eigene Liste von Lieblingssektoren zusammenstellen, für die angezeigt wird, wie viele Aufträge dort in den letzten 60 Minuten vermittelt worden sind (S) und wie viele Taxen dort momentan gereiht sind (U). (Siehe Sektorliste.)

5.4. Sektorspiegel
Hier können Sie die Zahlen, die in der Hauptmaske für die derzeitige Umgebung Ihres Aufenthaltsortes angezeigt werden, für einen von Ihnen auszuwählenden Sektor und dessen Umgebung anzeigen lassen. (Siehe Sektorliste.)

5.5. VB-Spiegel
Hier können Sie für einen beliebigen Sektor und seine Umgebung die Anzahl der Vorbestellungen in den nächsten 45 Minuten anzeigen lassen (Siehe Sektorliste). Da es viel mehr Sofortaufträge gibt als Vorbestellungen, kann die Liste leer sein.

5.6. VB-Liste
Hier werden in chronologischer Reihenfolge die anstehenden Vorbestellungen angezeigt. Wenn Sie unten links auf „…“ drücken, erscheint die Fortsetzung. Unter ZEIT ist jeweils der Zeitpunkt der Vermittlung und der Abholzeitpunkt angegeben. Die Differenz beider Zeitpunkte ist die Vorlaufzeit. Aufträge in Außenbezirken und mit seltenen Kriterien werden mit mehr Vorlauf vermittelt, um sicherzugehen, dass das Taxi rechtzeitig beim Kunden ist. Unter SEKTOR steht der Sektor der Abholadresse, unter INFO in der Regel der Zielsektor und die Merkmale.
Da der Platz auf dem Display begrenzt ist, werden für die Zielsektoren nur die Sektornummer und die Kurzbezeichnung angegeben. In der Sektorliste können Sie nachsehen, um welche Sektoren es sich handelt.

5.7. VB-Bewerbung
Hier erscheint die gleiche Liste, nur mit Vorbestellungen, die in mehr als 45 Minuten vermittelt werden, mit der Möglichkeit der Reservierung von Aufträgen mit dem Punktesystem. Es gelten die gleichen Angaben wie in der VB-Liste.

5.8. Meine VB
Hier werden Aufträge angezeigt, die für Sie reserviert sind, also hauptsächlich die mit dem Punktesystem reservierten.

5.9. Fahrerinformation
Hier finden Sie eine Übersicht an Informationen, die für Sie als Fahrer relevant sein können, unter anderem Informationen über Punkte im Punktesystem, die Handhabung der Coupons der Deutschen Bahn AG mit QR-Codes (DBQR-Infos), Ankunfts- und Abfahrtzeiten von Zügen am Hauptbahnhof, Ankunfts- und Abflugzeiten am Flughafen BER sowie aktuelle Informationen zu Taxihalteplätzen.

5.10. Info
Hier werden Angaben zur Software-Version Ihrer Fahrer-App und zu Ihrem Fahrzeug angezeigt.

5.11. Abmelden
Hier können Sie sich beim System abmelden, um die App zu beenden. Das geht nur, wenn kein Auftrag mehr offen ist.

6. Das Quick-Button-Menü
▻https://www.taxi.schule/startseite/6-das-quick-button-menu

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Fensterkreuz-Button.jpg

Wenn Sie in der Hauptmaske oben links auf den Button mit dem Fensterkreuz bzw. den vier Kacheln drücken, öffnen Sie das Menü mit den Quick-Buttons.

Dort stehen Ihnen folgende Buttons zur Verfügung:

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/03/Quick-Buttons-768x917.jpg

6.1. Sprachwunsch
Siehe Sprachwunsch ►https://www.taxi.schule/startseite/9-mit-der-zentrale-kommunizieren-sprachwunsch

6.2. Einstellungen
Hier können Sie die Einstellungen und Funktionen Ihrer Fahrer-App nach Ihren Vorlieben anpassen.

6.3. Meine Merkmale
Übersicht Ihrer Fahrer- und Fahrzeugmerkmale

6.4. Zahlung
Funktionen zur Annahme von Zahlungsmitteln; siehe Kapitel Bargeldlose Fahrten.
Die nächsten Buttons sind Unterpunkte des Zahlungsmenüs.

6.5. taxi.eu-Payment
Kunde zahlt per APP oder mit einem anderen Zahlungsmittel z.B. mit PayPal

6.6. QR-Zahlung und DB-QR-Code
Kunde zahlt mit einem Gutschein, auf den ein QR-Code zum Scannen gedruckt ist, zum Beispiel ein Taxi-Coupon der Deutschen Bahn AG.

7. Auftragsablauf
▻https://www.taxi.schule/startseite/7-auftragsablauf

Ein Funkauftrag an Sie kommt zustande, wenn Sie der Fahrer des nächsten freien Taxis sind.

Welche Fahrermerkmale Sie haben, steht im Fahrervertrag. Ihr Chef hat aber auch Fahrzeug-Merkmale für Ihr Auto angegeben. Es gibt Merkmale, die sowohl Fahrer- als auch Fahrzeug-Merkmale sind.

Auftrag Vorschau

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Wenn Ihr Gerät einen Auftrag empfängt und einen Signalton von sich gibt, erscheint zunächst nur eine Vorschau mit der Überschrift „Neuer Auftrag“ und den wichtigsten Angaben: Merkmale, aktuelle Uhrzeit (im Moment der Auftragsvermittlung), berechnete Anfahrtszeit, Ortsteil und Straße. Sie haben nun 20 Sekunden Zeit, den Auftrag anzunehmen oder abzulehnen. Sobald Sie auf „Annehmen“ gedrückt haben, verstummt das Gerät und der Auftrag wird komplett angezeigt, also mit Hausnummer und ggf. mit Erläuterungen.

Auftrag ganzer Text

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Auftrag-ganzer-Text.jpg

Auftrag ganzer Text Jetzt ist eine Sache sehr wichtig, obwohl sie sich banal anhört: Sie müssen den Auftrag, insbesondere die darin enthaltenen Hinweistexte, komplett von Anfang bis zum Ende durchlesen. Da Ihre Anmeldung im Sektor erfolgreich war und zu einem Auftrag geführt hat, sind Sie jetzt nicht mehr im Sektor gereiht und Ihr Vermittlungszustand ist jetzt nicht mehr „Frei“, aber auch noch nicht „Besetzt“, sondern der Rechner betrachtet Sie als „unterwegs zum Kunden“. Der Button unten in der Mitte ist nicht mehr grün, sondern zunächst meistens grau. Sobald Sie in die Nähe der Abholadresse kommen, färbt er sich grün und wartet auf Ihre Meldung, dass Sie „beim Kunden“, also an der Abholadresse angekommen sind. Nachdem Sie sich den Auftrag komplett durchgelesen haben, müssen Sie Ihr Dachzeichen ausschalten: Ein leuchtendes Dachzeichen bedeutet „Taxi frei“ und ist eine Aufforderung zum Einsteigen. Sie sind aber nicht mehr frei, sondern unterwegs zum Kunden. An der Halte kann das Dachzeichen ebenfalls ausgeschaltet werden.

Button „Bei Kunde“ grün

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Button-Bei-Kunde-gruen.jpg

Wenn Sie sich zur Abholadresse navigieren lassen möchten, drücken Sie im unteren Teil des Displays auf die Adresse mit Hausnummer und anschließend auf „Zielführung“.

Sobald Sie an der Abholadresse eingetroffen sind, sollten Sie möglichst den grünen Button „Beim Kunden“ drücken.

Wenn Sie also den Button „Beim Kunden“ drücken, färbt er sich gelb und wartet nun darauf, dass Sie den Besetzt-Modus einschalten, sobald Ihre Fahrgäste einsteigen. Um sicherzustellen, dass Sie auch den richtigen Kunden/Fahrgast laden, fragen sie ihn, auf welchen Namen das Taxi bestellt worden ist.

Bitte klären Sie mit dem Fahrgast das Fahrziel unmissverständlich, z. B. indem Sie den Straßennamen laut und deutlich wiederholen und den Ortsteil dazu sagen, um Verwechslungen auszuschließen.

Wenn Sie eine Navigationslösung (§ 28a Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts) als Hilfsmittel einsetzen, dann achten Sie bitte darauf, dass in der Navigationslösung die kürzeste Strecke zum navigieren eingestellt ist, um den gesetzlichen Vorgaben gerecht zu werden. Google Maps ist als Lösung nicht geeignet, da in der App nicht die kürzeste Strecke eingestellt werden kann.

Sollte der Fahrgast einen anderen Weg wünschen als den kürzesten, werden Sie den gewünschten Weg auch fahren, müssen dem Fahrgast dann aber klarmachen, dass die Kosten höher sein könnten.

Button „Besetzt ein“ gelb

https://www.taxi.schule/wp-content/uploads/2023/01/Button-Besetzt-ein-gelb.jpg

Am Fahrziel angekommen, müssen Sie nur noch die Taxiuhr stoppen, kassieren, den Besetzt-Modus aus- und das Dachzeichen wieder einschalten und nochmals hilfsbereit zu den Fahrgästen sein. Dabei sind Sie zu einer gewissen Verantwortung verpflichtet: Sie dürfen hilflose Menschen nicht einfach zurücklassen, auch wenn die Hilflosigkeit selbst verursacht sein sollte. Eine stark betrunkene Person, die nicht mehr gerade stehen kann und schwankt, müssen sie zum Beispiel so zurücklassen, dass sie nicht gleich nach Ihrer Abfahrt auf die Straße fällt und in Lebensgefahr gerät.
Was, wenn am Ende der Fahrt der Fahrgast versucht, ohne zu bezahlen das Taxi zu verlassen oder wegzulaufen? In diesem Falle dürft ihr den Fahrgast festhalten und die Polizei rufen! Ganz wichtig, ihr dürfte den Fahrgast aber nicht in dem Taxi einsperren, dies wäre eine Freiheitsberaubung! Ferner dürfte ihr den Fahrgast auch nicht schlagen, dies wäre eine Körperverletzung! Man darf sich aber wehren, falls einen der Fahrgast als erstes körperlich angreift! Es ist aber im Einzelfall zu entscheiden, ob man versucht, den Fahrgast dann festzuhalten oder aber zum eigenen Schutz darauf zu verzichten.

PS: Fahrgäste selbst dürfen nur abgelehnt werden, wenn der Fahrgast droht, Ihre Sicherheit zu gefährden!

8. Fehlfahrt
▻https://www.taxi.schule/startseite/8-fehlfahrt

Von einer Fehlfahrt spricht man, wenn man mit dem Taxi einen Auftrag hat, aber keine Fahrt zustande kommt, zum Beispiel weil der Fahrgast versehentlich oder aus Ungeduld bereits mit einem anderen Taxi weggefahren ist, oder wenn er nicht erscheint und auch nirgends zu finden ist.

Solange Sie an der Abholadresse nach Ihren Fahrgästen suchen oder noch keine Information haben, wo diese sind, haben Sie keine Fehlfahrt.

Zur Vermeidung einer Fehlfahrt ist die erste Maßnahme, wenn man an der Abhol-Adresse angekommen ist und der Fahrgast nicht bereits auf Sie wartet, dass man den Auftrag nochmals genau liest. Oft stellt sich heraus, dass man eine wichtige Information übersehen hat.

Zweite Maßnahme: Man steigt aus und sieht nach, ob der Name aus dem Auftrag auf dem Klingelbrett zu finden ist. Falls nicht, sieht man nach, ob an der gleichen Hausnummer noch ein weiterer Eingang mit einem weiteren Klingelbrett ist.

Wenn man also sichergestellt hat, an der im Auftrag angegeben Adresse zu sein und alle Hinweise korrekt befolgt zu, ist die nächste sinnvolle Maßnahme eine Nachfrage bei der Zentrale, indem man auf dem Display in der Hauptmaske oben links die Quick-Buttons aufruft und auf „Sprachwunsch“ drückt. (Näheres zu Sprachwünschen im Kapitel „Sprachwunsch“.) Oftmals kann die Zentrale den Kunden kontaktieren. In jedem Fall erhalten Sie eine Rückmeldung, ob Sie weiter warten oder die Fahrt abbrechen sollen.

Nach längerem, vergeblichem Warten (laut Funkordnung ist man für 15 Minuten zum Warten verpflichtet) wird man sich irgendwann zum Abbruch entschließen. Dann hat man eine Fehlfahrt.

Fehlfahrten treffen unter dem Strich jeden Fahrer in gleichem Maße. Leider kann man bei Fehlfahrten in der Regel nicht den Preis für Anfahrt und Wartezeit verlangen, da die Verantwortlichen, von denen die Bestellung stammt in der Regel die verschwundenen Fahrgäste sind.

Das Wichtigste bei einer Fehlfahrt ist also: Profi sein. Freundlich bleiben.

Drücken Sie im Fall einer Fehlfahrt nicht auf Sprachwunsch! Sie verschwenden damit nur Ihre Zeit und die des Callcenter-Personals, denn die Zentrale kann den verschwundenen Fahrgast nicht zurück zaubern.

Da der Auftrag auf Ihrem Gerät noch offen ist und eine Fehlfahrt laut Funkordnung gemeldet werden muss, drücken Sie nun in der Auftragsansicht rechts unten auf „Aktionen“ und dann auf „Fehlfahrt“. Das ist erst zwei Minuten nach der Meldung „Beim Kunden“ möglich, damit man auch wirklich länger als einen flüchtigen Augenblick nach den Fahrgästen sucht. Nachdem Sie die Fehlfahrt bestätigt haben, gilt der Auftrag als abgebrochen und Ihre Fehlfahrt wird gespeichert.

9. Mit der Zentrale kommunizieren: Sprachwunsch
►https://www.taxi.schule/startseite/9-mit-der-zentrale-kommunizieren-sprachwunsch

Um mit der Zentrale zu kommunizieren, gibt es zwei Möglichkeiten:

Sprachwunsch drücken
die Zentrale anrufen

Wenn Sie einen Sprachwunsch angemeldet haben, müssen Sie erreichbar sein.

Sprachwunsch anmelden

Wenn Sie in der Hauptmaske oben links den Fensterkreuz-Button drücken, erscheint als erster Quick-Button oben links die Option „Sprachwunsch“.

Den „allgemeinen Sprachwunsch“ drücken Sie, wenn Sie einen Auftrag haben und dazu eine eilige Frage stellen müssen, eine Information brauchen oder der Zentrale selbst Informationen übermitteln möchten (bei Stau, Unfall oder Verspätung).

Notruf drücken oder direkt die Notrufnummer wählen?

„Notruf“ dürfen Sie nur bei akuter Gefahr drücken, beispielsweise wenn bei einem Unfall jemand verletzt worden ist, wenn Sie von Fahrgästen angegriffen oder massiv bedroht werden oder wenn Sie aus irgendeinem Grund die sofortige Hilfe von Polizei, Rettungsdienst und/oder Kollegen benötigen.

Sie müssen in jeder Situation selbst spontan abwägen, ob es sinnvoller ist, sich über das Sprachwunsch-Menü zum Notruf durchzuklicken, oder direkt die Polizei unter 110 oder den Rettungsdienst unter 112 anzurufen.

Sprachwunsch löschen

Wenn Sie einen Sprachwunsch angemeldet haben, auf die Antwort warten und Ihr Problem sich von selbst erledigt, dann öffnen Sie bitte nochmals das Sprachmenü und drücken auf „Sprachwunsch löschen“! Damit ersparen Sie der Zentrale einen überflüssigen Anruf.

Anruf im Callcenter

Sie können direkt die Servicenummer der Zentrale anrufen (030 202021 201), aber nur wenn keine Rückmeldung zum Sprachwunsch erfolgt

10. Zahlungsarten und Belege
▻https://www.taxi.schule/startseite/10-zahlungsarten-und-belege
siehe
▻https://seenthis.net/messages/1056096

11. Punktesystem und Vorvermittlung
▻https://www.taxi.schule/startseite/11-punktesystem-und-vorvermittlung

Es gibt Fahrten, die zusätzlich mit Punkten vermittelt werden. Mit diesen Punkten können Sie später Vorbestellungen reservieren:

Wenn Sie in der Hauptmaske rechts oben den gestreiften Menü-Button drücken, finden Sie im Hauptmenü den Punkt „VB Bewerbung“. Es erscheint eine Liste von Vorbestellungen.

Um einen der Aufträge zu reservieren, drücken Sie auf die unterstrichene Uhrzeit. Wenn Sie die Auswahl bestätigen, haben Sie sich verpflichtet, den Auftrag zur angegebenen Zeit auszuführen. Der Auftrag wird Ihnen dann zur Erinnerung noch einmal wie ein aktueller Auftrag geschickt.

Um Ihren Punktestand abzufragen, drücken Sie im Hauptmenü auf „Fahrerinformation“ und dann auf „Meine Punkte“.

Schulungsziele – Taxi-Schule
▻https://www.taxi.schule/schulungsziele

Warum ist es uns wichtig,
Sie zu schulen?

Uns ist die Sicherheit für Fahrerinnen und Fahrer im Umgang mit der Technik, der Fahrerapp, den Fahrgästen sowie mit uns als Taxizentrale wichtig. Das dafür notwendige Wissen gewährt einen reibungslosen Ablauf im Taxialltag und qualifiziert Sie als Taxifahrerin oder Taxifahrer für unsere Zentrale.

Als erfahrener Taxivermittler im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben wir den Anspruch, einen zuverlässigen und qualitativ guten Service für alle Fahrgäste zu leisten. Mit dem hier vermittelten Schulungswissen können Taxifahrerinnen und Taxifahrer ihren Teil zur erfolgreichen Personenbeförderung beitragen.

Wir haben ein großes Interesse an zufriedenen Kunden, denn nur zufriedene Kunden nutzen das Taxi und unsere Vermittlungsdienstleistungen auch langfristig. Mit dem Schulungswissen und einem guten Service für Ihre Fahrgäste können auch Sie dazu beitragen, das Berliner Taxigewerbe als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge für alle Menschen in unserer Gesellschafft langfristig zu schützen.

Taxizentrum Persiusstraße

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Die Prüfung findet in der Persiusstraße 7, 10245 Berlin im Prüfungsraum nahe dem großen Parkplatz statt.

#Taxi #Berlin #Taxivermittlung

Taxiwissen - 10. Zahlungsarten und Belege
▻https://www.taxi-berlin.de/news/schulung/10-zahlungsarten-und-belege

Bargeld ist für viele die beliebteste Art, bezahlt zu werden, da sie sehr sicher ist. Dennoch bieten wir als Dienstleister auch die bargeldlose Zahlung an, da sie mittlerweile eine normale Dienstleistung ist und die Kunden zu Recht diese von uns erwarten. Die einzelnen Zahlungsarten sind relativ schnell erklärt.

Wichtig ist sowohl bei Barzahlung, dass Sie die Quittungen und Belege korrekt und vollständig ausfüllen.

10.1. Der Unterschied zwischen Stadtfahrt, Umlandfahrt und Fernfahrt
Da Sie auf allen Belegen den Mehrwertsteuersatz (MwSt bzw. USt) eintragen oder ankreuzen müssen, ist es wichtig, für welche Fahrten 7 Prozent gelten und für welche Fahrten 19 Prozent.

Grundsätzlich: Bei der Steuer spielen Pflichtfahrgebiete keine Rolle, sondern Gemeindegrenzen.

Der Steuersatz von 7 Prozent gilt für die meisten „normalen Taxifahrten“, denn das sind Stadtfahrten und manchmal Umlandfahrten. Dazu zählen alle Fahrten innerhalb Berlins (oder innerhalb einer anderen Gemeinde), unabhängig von ihrer Länge (also auch stundenlange Stadtrundfahrten, wenn dabei das Gebiet der einen Gemeinde nicht verlassen wird) und alle Fahrten bis 50 Kilometer, egal durch wie viele Gemeinden.

Der Steuersatz von 19 Prozent gilt für Fernfahrten. Das sind Fahrten, die über 50 Kilometer lang sind und bei denen mindestens einmal eine Gemeindegrenze überquert wird.

Eine lange Stadtrundfahrt durch Berlin, bei der das Stadtgebiet nicht verlassen wird, ist also keine Fernfahrt und wird deshalb mit 7 % versteuert. Wird dabei aber eine kleine Abkürzung durch Großziethen genommen, ist es eine Fernfahrt, die mit 19 Prozent versteuert wird.

Eine 65 Kilometer lange Fahrt von Wannsee über Hermsdorf nach Rudow ist eine Stadtfahrt (7 Prozent MwSt).
Eine 40 Kilometer lange Fahrt von Wannsee über Kreuzberg zum Flughafen BER ist eine Umlandfahrt (7 Prozent MwSt).
Eine 55 Kilometer lange Fahrt von Wannsee über Reinickendorf zum Flughafen BER ist eine Fernfahrt, weil sie die Stadtgrenze quert und länger als 50 Kilometer ist (19 Prozent MwSt).

Sie müssen in der Regel keine Steuerbeträge ausrechnen, da die Taxiuhr immer den Brutto-Fahrpreis anzeigt, egal, wie viel Steuern sich der Staat hinterher davon genehmigt.

10.2. Barzahlung – welche Angaben müssen auf der Quittung stehen?
Bitte beachten Sie den Punkt „50 Euro Wechselgeld“ im Kapitel „Vertragswerk“.

Grundsätzlich: Jeder Fahrgast, der eine Taxifahrt bar bezahlt, hat Anspruch auf eine Quittung. Auf jeder Bar-Quittung müssen Sie folgende Angaben eintragen:

Datum (die Uhrzeit kann eingetragen werden, muss aber nicht)
Fahrstrecke, also von wo nach wo die Fahrt ging, möglichst mit Ortsteilen, auf Wunsch des Fahrgastes auch mit präziseren Angaben wie Straße, Hausnummer, Institution. Die Angabe „Stadtfahrt“ reicht nicht aus!
Fahrpreis
Mehrwertsteuersatz (im Normalfall 7 %, bei Fernfahrten und Materialfahrten 19 %)
Unterschrift des Taxifahrers

Außerdem muss die Quittung folgende Angaben enthalten, die zweckmäßigerweise bereits im Voraus draufstehen sollten:

Konzessionsnummer (kann man einstanzen lassen)
Stempel mit Name und Anschrift des Taxibetriebs (die Steuernummer muss nicht dabei stehen). Beim Ausfüllen der Quittung muss immer eine Durchschrift gefertigt werden. Das Original geben Sie dem Fahrgast, die Durchschrift muss der Taxiunternehmer für zehn Jahre bei seinen Steuerunterlagen aufbewahren.

Besonderheit: Bei Fernfahrten oder Stadtrundfahrten mit einem Fahrpreis von 250 Euro oder darüber reicht die Angabe des Steuersatzes nicht aus. Dann muss auch der Steuerbetrag eingetragen werden. Er lässt sich wie folgt errechnen:

bei einem Steuersatz von 7 % (z. B. Stadtrundfahrt): Fahrpreis mal 0,06542
bei einem Steuersatz von 19 % (Fernfahrt): Fahrpreis mal 0,15966.

Verwenden Sie bitte genau diese Faktoren! Die Steuer wird auf den Netto-Fahrpreis erhoben, nicht auf den Brutto-Fahrpreis. Bei einer Fernfahrt zu 1.000 Euro beträgt die Steuer nicht 190 Euro, sondern 159,66 Euro.

10.3. ec- und Kreditkarten
Grundsätzlich: Sie müssen beim Taxifahren immer ein funktionierendes Gerät zur Kartenannahme im Auto haben. Ist es defekt, so dürfen Sie keine Personen befördern, sondern nur Material transportieren.

Zur Annahme von ec-Karten (auch Debit-Karten genannt) und Kreditkarten gibt es heute zahlreiche verschiedene Systeme und Geräte. Sie müssen Sich in das Kartenabrechnungssystem Ihres Taxis ausführlich von Ihrem Taxibetrieb einweisen lassen.

Auch bei Kartenzahlung hat der Kunde einen Anspruch auf einen schriftlichen Beleg. Sollten Sie keinen ausdrucken können, weil der Drucker defekt oder das Papier alle ist, müssen Sie selbst einen Belegvordruck mit Durchschrift ausfüllen, den der Kunde ggf. unterschreiben muss. Das Original mit der Unterschrift müssen Sie behalten und dem Kunden die Durchschrift geben.

Ein Kunde, der mit Karte zahlt, bekommt vom Taxifahrer niemals Bargeld raus!

10.4. Kundenkarten
Bei Zahlung mit einer von Taxi Berlin ausgestellten Kundenkarte wird ein Zuschlag von 1,50 Euro auf der Taxiuhr gedrückt.

10.5. DB-Coupons und DB-QR-Coupons von der Deutschen Bahn
Die Deutsche Bahn AG ist ein Kooperationspartner des deutschen Taxigewerbes, der viele lukrative Aufträge bringt: Wenn Bahnreisende zum Beispiel durch die Verspätung eines Fernzuges ihren Anschluss verpassen, und es war der letzte Regionalzug, gibt die Bahn ihnen unter Umständen einen Taxigutschein. Das sind häufig längere Fahrten.

Alle Informationen, die zu diesem Thema für Sie wichtig sind finden Sie unter: ▻https://www.taxi-berlin.de/db-anleitung-vermittlung

10.6. Andere Coupons, Gutscheine, Vouchers, Fahrschecks, Transportschein, Taxi Berlin Card
Die Begriffe in der Überschrift bezeichnen alle in etwa das gleiche: einen gedruckten Gutschein, den der Fahrgast von einer berechtigten Institution erhalten hat, mit dem er genau eine Taxifahrt bezahlen kann. Die Coupons sind in Größe, Aussehen und Layout ganz unterschiedlich. Der Stempel oder Aufdruck der Institution ist eine Voraussetzung für die Gültigkeit des Coupons. Oft ist der Coupon nicht oder nur teilweise ausgefüllt. Dann müssen Sie alle notwendigen Angaben eintragen (wie bei der Barquittung), dazu möglicherweise eine Auftrags- oder Genehmigungsnummer aus dem Funkauftrag.

Eine Art des Coupons ist die Taxi Berlin Card (TBC), eine Pappkarte in Kreditkartengröße. Auf ihr kann ein Gültigkeitszeitraum aufgedruckt sein, außerdem ein Festpreis (FIX) oder ein Höchstpreis (MAX). Eine längere Taxifahrt kann der Fahrgast auch mit mehreren TBCs bezahlen. Sie dürfen ihm aber kein Bargeld als Wechselgeld auszahlen.

Jeder Coupon muss vom Fahrgast unterschrieben werden.

Sie behalten den Coupon und geben dem Fahrgast keinen Beleg. Nur falls der Coupon eine oder mehrere Durchschriften hat, geben Sie dem Fahrgast die Durchschriften. Das Original mit der Unterschrift braucht Ihr Taxibetrieb.

Bei Zahlung mit Coupon wird ein Zuschlag von 1,50 Euro auf der Taxiuhr gedrückt.

10.7. Mobile payment (taxi.eu-Payment) mit Auftrag
Mobile Payment ist das Bezahlen mit dem Mobiltelefon. Das können Fahrgäste, die in der App taxi.eu einen Online-Bezahldienst wie Paypal hinterlegt haben.

Wenn im Auftrag das Zahlungsmerkmal „taxi.eu-Payment“ angegeben ist, dann öffnen Sie am Ende der Fahrt in der Hauptmaske der Fahrer-App mit dem Button oben links das Quick-Button-Menü und drücken Sie auf „taxi.eu-Payment“. Geben Sie den Fahrpreis von der Taxiuhr ein (ohne Zuschlag) und warten Sie auf die Bestätigung, dass der Kunde bezahlt hat. Der zahlende Kunde muss nicht unbedingt der Fahrgast im Taxi sein. Es kann auch ein Auftraggeber sein, der mit seinem Smartphone im Büro sitzt und auf die Zahlungsaufforderung wartet.

Mobile payment (taxi.eu-Payment) ohne Auftrag
Ein Fahrgast, der die Voraussetzungen für taxi.eu-Payment erfüllt (siehe voriger Absatz), kann auch ohne Funkauftrag fragen, ob Sie diese Zahlungsart akzeptieren.

Am Ende der Fahrt ruft der Fahrgast auf seinem Smartphone den Zahlungsdienst auf und Sie wickeln gleichzeitig die Zahlung so ab wie im vorigen Absatz beschrieben. Allerdings braucht der Rechner eine Information, welcher Fahrgast in Ihrem Taxi sitzt, denn möglicherweise läuft der gleiche Vorgang zur gleichen Zeit noch an 20 anderen Orten auf der Welt ab, ohne dass der Rechner weiß, welcher der 20 Fahrgäste in welchem der 20 Taxen sitzt. Deshalb schickt der Rechner Ihnen nun einen Zahlencode in Ihre Fahrer-App, die Sie dem Fahrgast vorlesen müssen. Sobald er den Code bei sich eingibt, kann der Rechner den Kunden dem Zahlungsempfänger zuordnen und die Zahlung kommt zustande.

10.8. Rechnungsfahrt
Bei einer Rechnungsfahrt bezahlt der Fahrgast nicht selber. Die Tour wird durch Kostenträger übernommen. Deshalb kann eine Rechnungsfahrt nur als Funkauftrag vermittelt werden.

Wenn Sie einen Funkauftrag mit „Rechnungsfahrt“ bekommen, müssen Sie eine Quittung mit dem Vermerk „Rechnungsfahrt“ ausfüllen. Das Wichtigste dabei: Sie müssen den Auftraggeber und die Genehmigungsnummer aus dem Auftrag auf die Quittung schreiben.
Sie müssen am Ende der Fahrt den Fahrgast auf der Quittung unterschreiben lassen und danach den Preis an die Zentrale übermitteln. Dazu sehen Sie auf dem Display den gelben Button „Abschließen“ und geben Sie den Betrag einschließlich Zuschlag ein. Die Quittung bekommt Ihr Taxibetrieb.

10.9. Rechnungsfahrt ohne Beleg
Sie bekommen einen Auftrag mit dem Merkmal Rechnungsfahrt ohne Beleg, bei dem immer auch das Fahrziel angegeben ist, und tun alles genau so wie bei der Rechnungsfahrt im vorigen Abschnitt – mit einem Unterschied: Sie lassen den Fahrgast am Fahrziel sofort aussteigen. Er unterschreibt die Quittung nicht.

#Taxi #Berlin #Taxivermittlung #Mehrwertsteuer #Umsatzsteuer

In Berliner Taxis gelten nun Festpreise: Jetzt geht’s Uber an den Kragen
▻https://taz.de/In-Berliner-Taxis-gelten-nun-Festpreise/!6010326

https://taz.de/picture/7027684/624/Taxi-Berlin-Festpreise-1.jpeg

Freie Taxis, man müsste nur einsteigen. Demnächst passiert das vielleicht wieder öfter in Berlin. Nun gibt es dort auch Festpreise Foto: dpa/Andreas Arnold

Ob die neuen Festpreise außer einer für Fahrer und Unternehmen deutlich verkomplizierten Abrechnung (Taxameter bleibt aus) mehr Einnahmen in die Taxifahrerkasse bringen, müssen wir abwarten. Skepsis ist angesagt, denn mit PR-Gags hat man noch nie einen darbende Branche gerettet. Dafür muss man das Grundsätzliche angehen:

1. Hauptstadttaxen erheblich teurer als Uber-Fahrten
Kollege Journalist erwähnt nicht, dass die billigen Preise auf Dumpinglöhnen, Steuerhinterziehung und Sozialbetrug (organisiert von den Uber-Unternehmen) beruhen.

2. Staus oder Umwege während einer gebuchten Fahrt haben keinen Einfluss mehr auf den Preis. Bei den Berliner Taxis aber schon.
Stimmt so auch nicht. Der Preis einer Berliner Taxifahrt ändert sich durch das Staugeschehen nicht. Dafür sorgt die Karenzzeit von einer Minute, bevor die Zeitschaltung des Taxameters beginnt. Gegen Umwege hilft die Taxiquittung. Die wird der Aufsichtsbehörde zugeschickt, dort geprüft und Fahrer und Unternehmen gemaßregelt. Bei Uneinigkeit über den Fahrpreis hilft die Polizei unter 110. Auch das wirkt, besonders bei fragwürdigen Kandidaten. Macht beides nur keiner. Im Übrigen sind Taxipreise Festpreise pro Kilometer. Das beiten die App-vermittelten Mietwagen nicht. Du weußt nie, as Dich die Fahrt morgen oder in zwie Wochen kosten wird. Neim Taxi steht das fest.

3. Diese Form der Wirtschaftsförderung kommt einer kleinen Revolution gleich. Taxifahrten sollen fortan zu einem festgelegten Preis vergütet werden, der den Fahrgästen vor der Fahrt mitgeteilt wird.
Das ist Quatsch. Revolutionär wäre die komplette Freiganbe der Taxitarife, so dass jede Fahrt einzeln verhandelt werden könnte. Wilden Westen will aber niemand. Die Berlinerinnen und Berliner kennen die Fahrpreise übrigens in der Regel, weil sie Stammkunden sind. Allen anderen sagt die Taxizentrale schon jetzt ziemlich genau, was eine Fahr kosten wird.

4. „Die Festpreis- und Tarifkorridorregelung“, wie es auf Amtsdeutsch heißt, gilt noch nicht für Fahrten ab Flughafen BER nach Berlin.
Am Ende wird es doch noch einmal interessant. Genau dort, wo Festpreise Sinn machen würde und zusätzliche Fahrgäste gewinnen könnten, werden sie nicht eingeführt. Das verhindert die Schönefelder Taxilobby.

28. 5. 2024 von Andreas Hergeth - Der Berliner Senat hat Dienstag beschlossen, Festpreise für die Taxibranche einzuführen. Das soll für bessere Wettbewerbschancen sorgen.

Seit Jahren liegt uns die Werbung in den Ohren: „Kauf regional!“ Und fast alle machen mit. Biowaren aus deutschen Landen sind beliebt und landen immer öfter im Einkaufswagen und auf dem Teller.

Tja, und dann gehen die Ber­li­ne­r:in­nen aus oder wollen schnell von A nach B und haben keinen Bock auf Fahrrad oder Tram, vor allem abends oder nachts nicht, und steigen ins Taxi – äh, natürlich in ein Uber-Auto. Weil das viel billiger ist als ein herkömmliches Taxi aus Berlin, man kann es niemanden verdenken. Dabei sind die Berliner Taxiunternehmen als regionaler Anbieter eigentlich erste Wahl. Doch weil Mensch ein Sparfuchs ist, gerade in diesen inflationistischen Zeiten, wird das Gefährt von Uber, Bold & Co bevorzugt gebucht.

Das Problem all die Jahre war, dass Hauptstadttaxen erheblich teurer sind als Uber-Fahrten. Das Taxometer tickt und tickt und tickt … Der Preis am Ende war zu Beginn einer Fahrt nie absehbar.

Die Taxibranche hatte deshalb zuletzt immer wieder Festpreise gefordert. Weil sie sich dadurch eine bessere Wettbewerbssituation gegenüber den konkurrierenden (billigeren) Fahrdienstvermittlern erhoffen – nicht zu Unrecht. Denn bei den Plattformen Uber & Co lässt sich per App schon immer vorab sehen, wie viel für eine Fahrt zu zahlen ist – eben ein fester Preis. 25 Prozent davon steckt das Unternehmen ein. Staus oder Umwege während einer gebuchten Fahrt haben keinen Einfluss mehr auf den Preis. Bei den Berliner Taxis aber schon.
Kein Alleinstellungsmerkmal mehr

Damit ist nun Schluss. Die Preissicherheit bei Fahrtantritt ist nun kein Alleinstellungsmerkmal für Uber & Co: Der Senat hat am Dienstag beschlossen, Festpreise für die Branche einzuführen. Die Berliner Landesregierung versucht damit, dem heimisch ansässigen Taxigewerbe bessere Wettbewerbschancen zu ermöglichen.

Diese Form der Wirtschaftsförderung kommt einer kleinen Revolution gleich. Taxifahrten sollen fortan zu einem festgelegten Preis vergütet werden, der den Fahrgästen vor der Fahrt mitgeteilt wird. Die Branche erhofft sich dadurch eine höhere Nachfrage und ein durchschnittlich steigendes Erlösniveau.

„Die Festpreis- und Tarifkorridorregelung“, wie es auf Amtsdeutsch heißt, gilt noch nicht für Fahrten ab Flughafen BER nach Berlin. Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg und der Landkreis Dahme-Spreewald haben da mitzureden.

Die Vorschrift wird noch vor Beginn der Fußball-EM in Kraft treten. Die beginnt am 14. Juni und dauert vier Wochen. Allein Berlin erwartet 2,5 Millionen Tourist:innen. Davon werden sicher nicht wenige Taxi fahren. Wie hoffentlich auch wieder Ber­li­ne­r:in­nen aus lokalpatriotischen Gründen.

#Berlin #Taxi #Taxitarif #BER

Ohne Genehmigung bei Uber und Co.: Berlin stuft mehr als 1600 Mietwagen als illegal ein
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/ohne-genehmigung-bei-uber-und-co-berlin-stuft-mehr-als-1600-mietwagen-a

Die Zahl der Mietwagen auf Berlins Straßen ist zuletzt spürbar zurückgegangen ... soso, meine Taxikollegen merken davon nichts.

27.5.2024 von Benedikt Schmidt - Über Fahrdienst-Apps konnten lange Autos gebucht werden, die unerlaubt auf den Straßen unterwegs waren. Eine Anfrage im Parlament zeigt: Betrüger versuchten noch mehr zu betrügen.

Insgesamt 1661 Mietwagen hat das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) bei der Überprüfung der Bestandsdaten von Uber, Bolt, Freenow und Bliq als illegal eingestuft und sperren lassen. Noch bis zum April konnten Kunden diese Fahrzeuge in Berlin auf den Apps der Vermittlungsplattformen buchen.

Das hat die finale Auswertung der Daten aller auf den Plattformen registrierten Fahrzeuge durch das Labo ergeben, wie die Senatsverwaltung für Verkehr am Montag mitteilte.

Zuvor war bekannt geworden, dass Kriminelle in Berlin zahlreiche Fahrzeuge mit mutmaßlich gefälschten Unterlagen bei den Plattformen angemeldet hatten.

1661 Mietwagen wurden für die Vermittlung gesperrt.

Laut Verkehrsverwaltung haben die Vermittlungsdienste die beanstandeten Autos inzwischen von ihren Plattformen gelöscht. Diese hätten ihr Geschäft unter anderem ohne behördliche Genehmigung (Konzession) betrieben oder mit bereits abgelaufener Konzession. Gegen die Beschuldigten werde das Labo weitere Maßnahmen, darunter Bußgeldverfahren, einleiten, hieß es.

Uber und Co. besitzen selbst keine Fahrzeugflotten, sondern vermitteln Kunden an Mietwagenfirmen, die sie dann an ihr Ziel bringen. Im April waren in Berlin 4362 Autos offiziell beim Labo registriert. Das bedeutet, dass mit den 1661 illegalen und jetzt gesperrten Fahrzeugen mittlerweile rund 30 Prozent weniger Mietwagen auf Berlins Straßen unterwegs sind.
Labo kontrolliert seit August Neuanmeldungen

Das Labo steht seit Bekanntwerden der kriminellen Tricks der Mietwagenfirmen in der Kritik. Der Verkehrspolitiker Tino Schopf, der für die SPD im Berliner Abgeordnetenhaus sitzt, wirft dem Amt vor, jahrelang untätig gewesen zu sein.

Seit August 2023 schaut das Labo genauer hin. Die Plattformanbieter müssen von nun an die Daten jedes Fahrzeugs, das sich neu auf ihren Apps registriert, an das Amt schicken. So fallen nicht-konzessionierte Autos mit mutmaßlich gefälschten Papieren auf.

In einer nicht veröffentlichten Anfrage von Schopf, die dem Tagesspiegel vorliegt, nennt der Senat das Ausmaß der versuchten Betrügerei: Nur seit August hat das Labo insgesamt 180 Unternehmen und 2228 neu registrierte Fahrzeuge beanstandet sowie deren Sperrung auf den Apps veranlasst.

Die 1661 Mietwagen, die die Behörde im April sperren ließ, haben sich vermutlich vor dem 1. August auf den Plattformen angemeldet und konnten so der Kontrolle zwischenzeitlich entgehen.
Schriftliche Anfrage zeigt das Betrugs-Ausmaß

In seiner Anfrage fragte Schopf außerdem, warum man den 1. April als Stichtag für die Bestandsdatenprüfung festgelegt hatte, und nicht den 14. März. An diesem Tag hatte das Labo mit Vertretern der Plattformen die Vereinbarung über den Datentransfer geschlossen.

Wie berichtet, boten einzelne Unternehmen in den zwei Wochen dazwischen womöglich illegal operierenden Mietwagenfirmen die Möglichkeit, ihre Plattform vorzeitig zu verlassen und dem Datenabgleich zu entkommen.

Der Senat verweist in seiner Antwort auf fehlende „Auskunfts- oder Durchgriffsmöglichkeiten gegen die Plattformen“. „Angesichts des mit der Aufbereitung der Daten verbundenen Zeitbedarfs sei das Datum des 1. April als Stichtag vereinbart worden“, wird das Labo indirekt zitiert.

Schopf schreibt in einer Stellungnahme, manche „Antworten lesen sich wie eine Kapitulation des Senats gegenüber dem kriminellen Teil des Berliner Mietwagengewerbes“. Gleichzeitig lobt er die gemeinsamen Anstrengungen von Amtsmitarbeitenden, der Polizei und des Zolls: „Die Zahl der Mietwagen auf Berlins Straßen ist zuletzt spürbar zurückgegangen.“

#Berlin #LABO #Uber #Bolt

Mindesttarife für uber & Co.! Schluss mit illegalem Lohndumping! - Online petition
▻https://www.openpetition.de/petition/online/mindesttarife-fuer-uber-co-schluss-mit-illegalem-lohndumping

Petition
zur Beseitigung der katastrophalen Lage
im Berliner öffentlichen Personennahverkehr,
Bereich Taxi und Mietwagen:

Die Unterzeichneten fordern:

1. die zügige Einführung von kontrollierbaren, gesetzlichen Mindesttarifen für Mietwagen (Grund-, Strecken-, Zeit-Preis, Zuschläge), und zwar in einer Höhe über den Taxi-Tarifen, die einen „hinreichenden Abstand“ (§51a (2) PBefG) zwischen dem preisgünstigen ÖPNV-Taxi-Sektor und einem privaten Mietwagen-Limousinen-Service sicherstellt. Dies soll analog zu den Taxitarifen umgesetzt werden, also auch über Taxameter kontrolliert, aber auf einem Niveau über den Taxi-Tarifen, das den Mehrkosten der Mietwagen Rechnung trägt, und zwar bei Provisionsgebühren (25 % bei uber vs. 5 - 7 % beim Taxifunk) und Umsatzsteuer (19 % vs. 7 %), also eine Anhebung um ca. 30 % über den Taxi-Tarifen. Nur so kann fair auch bei Mietwagen der Mindeslohn gezahlt, und können, wie früher, sauber die Geschäftsbereiche getrennt werden.
2. ein wirksames Verbot von Werbung an Mietwagen, die einer ’Verwechslung’ von Mietwagen gezielt Vorschub leistet bzw. das illegale Ausführen taxi-gleicher Dienste (Aufnehmen von ’Einsteigern’) erst ermöglicht;
3. strenge Anforderungen an die Betriebssitze von Mietwagenfirmen und deren Kontrolle, sodass ’Briefkastenfirmen’ zur Umgehung der Rückkehrpflicht ausgeschlossen werden;
4. die zuständigen Stellen mögen öffentlich ihre Untätigkeit erklären bei der Nutzung der Möglichkeiten des PBefG zur Regulierung des Mietwagen-Geschäfts und des daraus resultierenden Schadens für den ÖPNV-Taxen-Sektor, warum sie also ’uber & Co.’ ’den roten Teppich ausrollen’.
5. Alternative und ergänzende Forderungen: s. ausführliche PDF-Version der Petition; Link unten.

Kurzbegründung:

Unhaltbare Marktlage und Entlohnungspraxis:

Die herrschende Praxis, sogenannten „Vermittlungsplattformen“ zu gestatten, mit (gesetzlich definierten) Mietwagen taxi-ähnliche oder taxi-gleiche Dienste auszuführen, hat dazu geführt, dass auf dem Markt für entsprechende „Personentransporte“ (als Ergänzung zum Linienverkehr) ein Überangebot vorliegt, sodass in Verbindung mit Preis-Dumping durch die Mietwagen-Firmen die Umsätze so weit zurückgegangen sind, dass Unternehmen mit Angestellten den Mindestlohn kaum noch regelkonform zahlen können. Dies gilt sowohl für Taxis, als auch und um so mehr für Mietwagen (wie man annehmen muss). In der Folge sind tausende von Taxi-Unternehmen in Berlin Konkurs gegangen. Die Umsatzentwicklung der letzten Zeit deutet auf eine Verstärkung dieses Trends hin.
Um die so entstandene, unsoziale Situation – sowohl im Taxi- als auch im Mietwagen-Sektor – verstehen zu können, ist ein Einblick in die vorherrschende Entlohnungspraxis notwendig: ... (Fortsetzung s. PDF-Link unten!)

Deshalb sind unsere Devisen:

MINDESTTARIFE FÜR MIETWAGEN!
Schluss mit illegalem Lohndumping!
Schutz für soziale & legale Taxis!

Die Möglichkeiten des Gesetzes (PBefG) müssen endlich genutzt werden!

Ausführliche Begründung:

Wer eine ausführliche, fachkundliche Begründung einsehen möchte, inkl. Daten zur Sozial-, Markt- und Rechtslage sowie praktische Vorbilder, wer sich als Politiker, Fachperson, Betroffener oder interessierter Bürger in der sachlich gebotenen Ausführlichkeit professionell mit dem Thema befassen will, möge bitte den folgenden Link auf ein PDF nutzen (da hier nur 5.000 Zeichen möglich sind). Es folgt ein Inhaltsverzeichnis.

Link auf eine ausführliche, detailliert begründete PDF-Fassung der Petition:
►https://www.panoramaviewcars.com/doc/PetitionMindesttarifFuerUberUndCo.pdf

Inhaltsverzeichnis:

Inhaltsverzeichnis:
– Forderungen
– Ausführliche Begründung:
o Unhaltbare Marktlage und Entlohnungspraxis
o Verschlechterung der Versorgungslage für die Bürger durch die Mietwagen-Konkurrenz
– Alternative und ergänzende Forderungen
– Vorbilder:
o Lörrach
o Leipzig
o Heidelberg
o Nürnberg
o Hamburg
– Gesetzliche Grundlagen:
o für Mindesttarif
o für „hinreichenden Abstand“ des
Mindesttarifs für Mietwagen vom Taxi-Tarif
o für Werbeverbot
o für Anforderungen an Betriebssitze
– Rechtsgutachten:
o Kanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer
o Anwaltskanzlei Zuck
o Kanzlei Kleiner
o Professor Dr. Stefan Korte
– Zur wirtschaftlichen Lage im Taxi- und Mietwagen-Gewerbe und die Konsequenzen daraus
– Fazit
o Mindesttarife für Mietwagen!
o Werbeverbot für Mietwagen!
o Strenge Anforderungen an Betriebssitze und strenge
Prüfung von Mietwagen-Firmen!
o Schluss mit illegalem Lohndumping!
o Schutz für soziale & legale Taxis!

Link auf ein Flugblatt zum Thema:
▻https://www.panoramaviewcars.com/doc/FlugblattPetitionMindesttarifFuerUberUndCo.pdf
Weitere Materialien zur Verbreitung (Unterschriften-Sammelbögen, Abrisszettel, Code zum Einbinden auf Websites, Animationen), Fachtexte zum Thema sowie Video- und Radio-Beiträge auf:
▻https://www.PanoramaviewCars.com

Die Lage ist unhaltbar! Die ’Mietwagen-Pest’ breitet sich wie ein Ölfleck aus und verursacht irreversible Schäden. Die Politik muss handeln! Und das schnell! Die gebotenen Maßnahmen sind klar: wo eine ’saubere’, legale Praxis gewünscht wird, wo der Mindestlohn wirklich gezahlt werden soll, und wo der Plan ist, Menschen ohne Ausbeutung, sicher und angenehm an ihr Ziel zu bringen!

1. Mindesttarife für Mietwagen!
2. Werbeverbot für Mietwagen!
3. Strenge Anforderungen an Betriebssitze und strenge Prüfung von Mietwagen-Firmen!

Deshalb sind unsere Devisen:

Schluss mit illegalem Lohndumping!
Schutz für soziale & legale Taxis!

Die Möglichkeiten des Gesetzes (PBefG) müssen endlich genutzt werden!

Eine ausführliche Begründung findet sich in der PDF-Fassung der Petition:
►https://www.panoramaviewcars.com/doc/PetitionMindesttarifFuerUberUndCo.pdf

#Berlin #Taxi #Uber #Tarif

Mietwagenfirmen in Berlin entfernen nach Überprüfung 1.700 illegale Autos
▻https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2024/05/berlin-mietwagen-illegale-autos-bolt-uber-freenow.html

Mo 27.05.24 - Der Berliner Senat ist nach eigenen Angaben erfolgreich gegen illegale Autos der Firmen Uber, Bolt und Freenow vorgegangen. Demnach sind nun rund ein Drittel weniger Fahrzeuge in Berlin unterwegs - unter anderem wegen fehlender Genehmigungen.

Die Unternehmen Uber, Freenow und Bolt haben eigenen Angaben zufolge knapp 1.700 Mietautos aus dem Angebot entfernt.

„Das bedeutet, dass rund ein Drittel weniger Mietwagen auf Berlins Straßen unterwegs sind als vor der Bestandsüberprüfung“, teilte die Senatsverwaltung für Verkehr am Montag in Berlin mit.

Grund für die Sperrung der Fahrzeuge waren demnach fehlende, abgelaufene oder falsche Genehmigungen, die das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) bei einer nun abgeschlossenen Überprüfung festgestellt hatte.

Eine Frau öffnet eine Autotür. (Quelle: imago-images/Pond5 Images)
imago-images/Pond5 Images
Berlin sperrt ein Viertel der Mietwagen auf Plattformen
Insgesamt habe die Verwaltung knapp 4.300 Mietwagen verzeichnet, die auf mindestens einer der drei Vermittlungsplattformen registriert waren. Fast 39 Prozent dieser Fahrzeuge beanstandete die Behörde nun laut dem aktuellen Stand.

Der Prüfung vorausgegangen war ein Bericht des rbb und Erkenntnisse, wonach zahlreiche der auf den Plattformen angebotenen Autos ohne Genehmigung des Labo unterwegs sind. Schon im August vergangenen Jahres hatte der Senat deshalb veranlasst, dass jeder neu bei den Plattformen registrierte Mietwagen vom Landesamt überprüft und im Zweifel ausgeschlossen wird. Nun schaute sich die Behörde auch die Fahrzeuge an, die schon länger dort registriert sind.

Sendung: rbb24 Abendschau, 27.05.24, 19:30 Uhr

#Berlin #LABO #Uber

Miles, Tier und Co.: Das dreckige Geschäft mit Car- und Roller-Sharing in Berlin
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/miles-tier-und-co-das-dreckige-geschaeft-mit-car-und-roller-sharing

https://berliner-zeitung.imgix.net/2024/05/26/ea595673-04df-4f90-a63b-b70c8144ea27.jpeg?auto=format&fit=max&w=940&auto=compress&rect=433,862,3907,2605

28.5.2024 von Sophie-Marie Schulz - Überall in Berlin stehen die kleinen Flitzer: immer einsatzbereit, immer sauber. Aber wer reinigt sie, wer lädt die Akkus auf? Ein Streifzug durch die Nacht.

In Berlin teilt sich die Leute nicht nur Wohnungen oder Partner, auch Autos und E-Roller werden gemeinschaftlich genutzt. Ganz selbstverständlich sind in Berlin an jeder Straßenecke verschiedenste Fahrzeuge verschiedenster Größen und Formen zu finden, mietbar für ein paar Minuten oder auch für Stunden. Bei solchen auf Zeit erworbenen Fortbewegungsmittel werden bestimmte Dinge immer erwartet: Die Autos sollen blitzsauber sein und am E-Scooter sollen die Batterie bis zum Anschlag aufgeladen sein.

Doch nur die wenigsten machen sich Gedanken darüber, wer wohl die unsichtbaren Helfer im Geschäft mit dem Car- und Roller-Sharing sind, wann und wie sie arbeiten. Zwei Mitarbeiter der beiden in Berlin gegründeten Unternehmen Tier- und Miles-Mobility haben von ihren Erfahrungen erzählt. Während das eine Unternehmen durch gute Arbeitsbedingungen überzeugt, kämpft Tier scheinbar nicht ohne Grund ums Überleben.

E-Scooter oder Mietwagen?

Wenn man abends oder nachts durch die Straßen von Berlin läuft, dann werden die unsichtbaren Mitarbeiter von Tier plötzlich sichtbar. Dann sieht man einen Sprinter voller E-Roller-Batterien. Junge Männer schleppen die sperrigen Roller in ein Fahrzeug und fahren davon.

Der Wirbel um die neuartigen Fortbewegungsmittel war groß und der Druck unter den Mitbewerbern ebenfalls. Tier, Lime & Co. überboten sich mit Spottpreisen. Aber wie kann ein Unternehmen profitabel bleiben, wenn es dauerhaft Fahrten für 0,1 Cent anbietet? Dann bleibt oftmals nur eine Option: Die Mitarbeiter müssen indirekt dafür zahlen.

Einerseits stieg die Zahl der Unfälle, auch die Kritik an den E-Rollern wurde immer lauter und dutzende Kleinfahrzeuge wurden aus der Spree gezogen, andererseits fingen Mitarbeiter an, über die dortigen Arbeitsbedingungen zu reden. Bis dahin hatte sich kaum jemand gefragt, wie und wann die Akkus der Rolle aufgeladen werden. Die Antwort ist simpel – abends, vor allem nachts. Schnell machte vor Jahren der Begriff des „Juicers“ die Runde.

Es ist die Rede vom schnellen Geld: Die nächtlichen freischaffenden Ladehelfer tauschen die Akkus und können pro geladenem Roller bis zu 5 Euro verdienen. Doch schnell heißt es auch wieder, dass diese Rechnung so nicht stimmt. Fahrtkosten, Strom, Mehrwertsteuer und die Autoversicherung müssen vom Juicer selbst gezahlt werden, sodass in der Regel weniger als 2,50 Euro übrigbleiben. Aber stimmt das wirklich?

Wer mit wachem Blick durch Berlin läuft, der hat die Chance, eine Antwort auf diese Fragen zu bekommen. Wir hatten Glück. Als wir Martin Steiner* in Mitte über den Weg laufen, ist es kurz nach 20 Uhr. Der Kofferraum seines Autos steht offen, denn Steiner muss sich beeilen. Als wir ihn ansprechen und fragen, ob er ein Juicer ist, schüttelt er mit dem Kopf: „Mit denen haben wir nichts zu tun.“

Steiner arbeiten nicht für die Firma Lime, sondern für den aktuellen Marktführer Tier. Das 2018 von Lawrence Leuschner und zwei Freunden gegründete Berliner Unternehmen arbeitet mit anderen Begriffen. Derzeit ist das Unternehmen nach eigenen Angaben in mehr als 260 Städten und 22 Ländern in Europa und dem Mittleren Osten aktiv.

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Die elektronischen Roller werden nicht nur auf Fußwegen abgestellt, sondern landen auch in Flüssen und Seen. Marcus Brandt/dpa

Wenn Steiner über seine Kollegen redet, dann spricht er von den sogenannten Tierpflegern, die kleinere oder größere Arbeiten an den Rollern vornehmen. Mal wird nur der Akku getauscht, mal wird nur eine Schraube oder andere Dinge ersetzt oder repariert. Er kennt sich gut aus. Drei Jahre war er direkt bei Tier angestellt, mittlerweile arbeitet er für ein Sub-Unternehmen, das im Auftrag von Tier die Akkus auswechselt.

„Das Geschäft mit den E-Rollern ist ein dreckiges Geschäft“, sagt Steiner und blickt auf seine verschmutzten Hände. Damit ist aber nicht nur der Austausch der Akkus gemeint, denn diese Arbeit ist schnell getan.
Ständig werden neue Investoren gesucht

„Es hat sich in den letzten Jahren vieles verändert. Zum Glück müssen wir nur noch den Akku tauschen und nicht mehr den ganzen Roller einladen“, sagt er. Eine App leitet die Tierpfleger zu einem ladebedürftigen Roller, dort entfernen sie die Batterie und setzen eine neue ein. „Nach wenigen Sekunden ist alles vorbei“, sagt er.

Dreckig sei das Geschäft aber bis heute, denn Steiner hat den Arbeitgeber nicht ohne Grund gewechselt. Früher, als er noch bei Tier direkt angestellt war, arbeitete er zehn Stunden am Stück. Entweder war er auf der Straße unterwegs oder im Lager. Doch nach und nach hat der Druck zugenommen, erzählt der Tierpfleger. „Das Unternehmen musste profitabel bleiben, hat unglaublich viele Mitarbeiter gekündigt und war ständig auf der Suche nach neuen Investoren“, sagt er.

Tatsächlich wurde Tier zu Bestzeiten mit 1,7 Milliarden Euro Marktwert bewertet. Nach dem rasanten Aufstieg folgte eine Krise auf die andere, sodass das Unternehmen Ende vergangenen Jahres mehr als 400 Stellen streichen musste und mit dem Wettbewerber Dott fusionierte. Aktuell wird das Unternehmen nur noch mit 150 Millionen Euro bewertet. Ein enormer Verlust.

„Man versucht, immer effizient zu arbeiten, aber die Chefetage hat einfach irgendwann den Überblick verloren“, sagt Steiner. Irgendwann fängt das Unternehmen an, Sub-Unternehmen zu beauftragen. In Verträgen wird genau festgelegt, wie viele Akkus pro Monat oder Jahr von dem Drittanbieter aufgeladen werden müssen. Tier ist an diesem Punkt raus. Das beauftragte Unternehmen muss sich um die Mitarbeiter kümmern, Autos mieten, Versicherungen und Steuern bezahlen. Ein guter Deal?
„Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“

„Ich verdiene mittlerweile deutlich besser“, erzählt der ehemalige Tier-Mitarbeiter. Seine Arbeitsstunden haben sich reduziert, sein Gehalt aber nicht. Er sagt aber auch, dass nicht alle Sub-Unternehmen so gut bezahlen und faire Arbeitsbedingungen gewährleisten, wie sein Arbeitgeber. „Tier gibt die Verantwortung komplett ab, indem ein anderer den Auftrag erhält. Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“, sagt er. Wer kein Deutsch spricht und sich nicht gut auskennt, der wird die vorgefundenen Arbeitsbedingungen für normal halten. Steiner sieht sich aktuell nach Alternativen und einem neuen Job um. Der Carsharing-Markt wäre eine Option, erzählt er.

Das eigene Fahrzeug durch ein gemietetes zu ersetzen, ist keine neue Idee. Weltmarktführer Hertz gibt es in den USA seit 1918, Deutschlands Marktführer Sixt wurde sogar schon 1912 gegründet. Doch viele finden solche Anbieter zu teuer, die Anmietung nimmt auch viel Zeit in Anspruch: Die Buchung erfolgt über eine Website, der Schlüssel muss persönlich abgeholt und auf gleichem Wege zurückgegeben werden. Wieso so kompliziert, wenn es auch einfach geht?

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Tagsüber in der Uni und abends im Cleaning-Hub: Anna arbeitet seit über einem Jahr für Miles und studiert BWL. Emmanuele Contini

Die Gründer des Unternehmens Miles, Alexander Eitner und Florian Haus, haben genau diese Lücke geschlossen. Sie setzten voll und ganz auf das sogenannte Freefloating-Modell: Sie verzichten auf feste Stationen, die Nutzer können die Autos ganz einfach über eine App mieten. Heute ist das Unternehmen Marktführer in Deutschland, hat mehr als 900.000 aktive Kunden und ist aktuell in elf deutschen und drei belgischen Städten vertreten.

Aber auch hier steckt eine ganze Menge Logistik dahinter, die schnell übersehen wird. In diesem Fall sogar noch deutlich größer und umfangreicher als bei einem E-Roller. Bei dem kann lediglich die Batterie getauscht werden und es gibt keinen Innenraum. Da fällt bei einem Auto deutlich mehr Arbeit an. Im Reinigungszentrum von Miles in Neukölln arbeitet Werkstudentin Anna seit mehr als einem Jahr.
Eine vollständige Innenreinigung dauert knapp 15 Minuten

Von außen sieht das Gelände aus wie eine gewöhnliche Autowerkstatt. Aber sofort fällt auf, dass ausschließlich Fahrzeuge mit der Aufschrift Miles dicht nebeneinander stehen. Eine Gruppe von jungen Leuten steht am Eingang zum Cleaning-Bereich. Die letzte Zigarette wird geraucht, es ist 15 Uhr – Schichtwechsel. Anna ist gerade angekommen und macht sie für die Spätschicht bereit. Sie kommt aus Russland, studiert BWL und verdient sich bei Miles etwas dazu.

„Wir sind hier alle eine große Familie“, sagt sie und läuft in den Innenbereich der Reinigungsabteilung. Auch hier steht ein Auto am anderen. „Hier werden die Autos hereingefahren und geparkt“, erklärt Anna. Anschließend schnappt sie sich ihren Staubsauger, einen Putzlappen und Reinigungsmaterial. Nur knapp 15 Minuten braucht sie für ein Auto. „Gerade haben wir wieder sehr viele Autos mit Tierhaaren, dann kann die Reinigung auch mal länger dauern“, sagt sie.

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Staubsauger, Putztuch und Allzweckreiniger: Nur knapp 15 Minuten braucht Anna für ein Fahrzeug. Emmanuele Contini

Eigentlich ist die Mitnahme von Tieren nicht gestattet. Da aber die Übergabe des Mietautos nicht persönlich erfolgt und die Nutzer das Fahrzeug einfach irgendwo in Berlin parken können, wird daran kein Gedanke verschwendet. „Ich habe ja zum Glück keine Tierhaarallergie“, sagt Anna und lacht. Routiniert greift sie nach einem Reinigungsgerät für Fußmatten und zeigt, wie man diese am besten und schnellsten wieder sauber bekommt.

„Und wenn ich hier mit allem fertig bin, dann wird das Auto in die Waschanlage gefahren“, sagt sie und zeigt in die nächste Halle, die direkt gegenüber ist. Auch dort wird rund um die Uhr gearbeitet. Denn im Gegensatz zum E-Roller-Business, das überwiegend in der Nacht stattfindet, arbeiten die Miles-Mitarbeiter in drei Schichten. Den ganzen Tag werden Autos abgeholt, gereinigt, getankt und wieder zurückgebracht.

Der Arbeitsaufwand ist deutlich höher und es ist eine ausgefeilte Logistik nötig. Im Gegensatz zu Tier arbeitet Miles aber nicht mit Sub-Unternehmen zusammen und hat sich von Anfang an vollständig auf das Carsharing-Modell fokussiert. Das soll auch so bleiben, erzählt Nora Goette, Leiterin der Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation von Miles in Berlin.

Ähnlich wie der E-Roller-Markt ist auch das Geschäft mit Mietfahrzeugen hart umkämpft. Die Kundschaft klagt über Preissteigerungen. Trotzdem wollen die Unternehmen profitabel bleiben und sicherstellen, dass der Service nicht an Niveau verliert, ungünstig wäre auch wenn steigende Benzin- und Produktpreise auf Kosten der Mietarbeiter gehen.
Arbeit, die nicht auf den ersten Blick zu sehen ist

Denn neben Anna und ihrem Reinigungsteam sind da noch die Mitarbeiter im Call-Center, die Fahrer und viele mehr. Sie alle arbeiten im Verborgenen, müssen aber von den 0,87 Cent pro Kilometer bezahlt werden. Das vergessen viele ganz schnell, wenn sie in eines der Autos springen und es wenig später auch schon wieder verlassen.

Anna und Martin macht es nichts aus, dass ihre Arbeit nicht auf den ersten Blick zu sehen ist. Beide machen ihren Job gern. „Trotzdem wäre es manchmal schön, wenn die Autos nicht ganz so schmutzig abgestellt werden“, sagt Anna. Mittlerweile ist es 16 Uhr. Anna wird noch bis kurz vor Mitternacht viele Autos saugen und die Seitenspiegel vom Staub der Blütenpollen befreien.

*Name geändert.

#Berlin #gigworking #Arbeit #Plattformökonomie #Startup #Mietwagen #Verkehr

Robert-Rössle-Straße in Pankow: Die unsichtbaren Frauen
►https://taz.de/Robert-Roessle-Strasse-in-Pankow/!6010065

26.5.2024 von Carlotta Kuhlmann

Die Robert-Rössle-Straße soll umbenannt werden. Und zwar in Cécile-Vogt-Straße. Angekündigt wurde dieses Vorhaben bereits vor zwei Jahren.

Berlin ist eine von Männern dominierte Stadt. Den Eindruck bekommt man jedenfalls, wenn man beim Schlendern und Shoppen auf die Namen der Straßen und Plätze achtet. Blochplatz, Böttgerstraße, Charles-Corcelle-Ring, um nur ein paar Namen in Wedding zu nennen. Egal aber ob Mitte oder Marzahn, erinnert wird vor allem an historische männliche Persönlichkeiten, mal bekannter, mal weniger bedeutend. Wer war noch gleich Otto Franke, Namensgeber einer Straße in Treptow-Köpenick? Auch egal, Hauptsache männlich.

Es ist logisch, dass viele alte Straßennamen männlich geprägt sind, einfach aufgrund der Zeit, aus der sie stammen. Wenn Bezirke dann aber doch mal Straßen umbenennen, bleiben diese häufig männlich, was eine Form der strukturellen Diskriminierung von Frauen darstellt. Ein Blick in die Tabellen von Straßen und Plätzen der verschiedenen Bezirke führt das Problem vor Augen. „w“ steht für historische weibliche Personen, „vw“ für weibliche Vornamen, „fw“ für fiktive weibliche Personen.

Die Kürzel brauchen sich Be­trach­te­r*in­nen eigentlich nicht merken, denn sonderlich häufig tauchen sie in den Tabellen nicht auf. Den Frauenanteil bei Straßennamen von 50 Prozent, wie er zum Beispiel von Friedrichshain-Kreuzberg angestrebt wird, erreicht kein einziger Bezirk. Das Problem: Straßennamen sind eben nicht nur „Schall und Rauch“. Wir erinnern uns täglich an die Namensgeber, wenn wir durch die Straßen laufen.

Sie finden sich auf Anschriften von Briefen, Paketen und Ausweisen wieder. Sie spiegeln die Gesellschaft wider, in der wir leben. Und die ist, wie auch die Straßennamen, geprägt von Männern. Nach Neubenennungen wie dem Rio-Reiser-Platz in Kreuzberg könnte es nun einen Hoffnungsschimmer für die Sichtbarkeit von Frauen geben: Die Robert-Rössle-Straße im Pankower Ortsteil Buch soll in Cécile-Vogt-Straße umbenannt werden.

Keine Straßen für Nazis

Robert Rössle ist ein Paradebeispiel dafür, dass die Umbenennung von Straßen schneller vonstatten gehen sollte. Denn Rössle war ein Arzt der NS-Zeit, der sich, wenn auch offiziell kein NSDAP-Mitglied, für die „Vernichtung lebensunwerten Lebens“ – wie er es nannte – einsetzte. Hinzu kamen Forschungen über die Pathologie der Familie, wobei er von den jüdischen Familien profitierte, die das Regime in den Suizid trieb. Dies begrüßte er auch ausdrücklich in einem Schreiben, über das die taz berichtete.

Kurzum: Robert Rössle war kein Mensch, dem man gedenken möchte. Dementsprechend sollte auch die Umbenennung eigentlich vom Bezirksamt vorangetrieben und erwünscht sein. Ein Gutachten über die Hirnforscherin Cécile Vogt sollte dem Bezirksamt Pankow bis Ende März vorliegen. Tatsächlich ist es auch gut zwei Monate später noch nicht fertig. Auf Nachfrage teilt die zuständige Stadträtin Manuela Anders-Granitzki (CDU) jetzt mit, dass das Gutachten für Juni erwartet wird.

Der Bezirk will vermutlich einen weiteren Fauxpas à la Rössle vermeiden und geht dementsprechend akribisch bei dem neuen Gutachten vor. Alles streng nach Plan. Was übersetzt auch bedeutet: Es hat sich ewig fast nichts getan. Und das schon seit zwei Jahren. Bereits im Juni 2022 wurde über den neuen Namen abgestimmt. Das Bezirksamt verweist auf die vielen bürokratischen Schritte, an denen es sich entlang hangeln muss, bevor die Straße umbenannt werden kann.

In einem Schreiben aus dem vorangegangenen Jahr, das der taz vorliegt, ist die Rede von Abstimmungen mit dem Vermessungsamt Pankow, einer Widerspruchsfrist, die abgewartet werden muss, und so weiter und so fort. Selbst wenn Änderungen von Straßennamen mit einem hohen bürokratischen Aufwand verbunden sind – bei anderen Bezirken scheint die Hürde geringer zu sein.

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt auf Anfrage der taz mit, der Prozess zur Umbenennung von Straßen würde erfahrungsgemäß in etwa 12 Monate dauern. Das Bezirksamt Pankow erklärt, dass sich der Prozess um eine „nicht einzuschätzende Zeit“ verlängern kann, wenn eine Straße nach historischen Persönlichkeiten benannt werden soll und Gutachten erstellt werden müssen. Cécile-Vogt-An­hän­ge­r*in­nen warten jedenfalls schon deutlich länger als 12 Monate auf ihre neuen Straßenschilder.

Robert-Rössle-Straße in Pankow: Die unsichtbaren Frauen
►https://taz.de/Robert-Roessle-Strasse-in-Pankow/!6010065

26.5.2024 von Carlotta Kuhlmann

Die Robert-Rössle-Straße soll umbenannt werden. Und zwar in Cécile-Vogt-Straße. Angekündigt wurde dieses Vorhaben bereits vor zwei Jahren.

Berlin ist eine von Männern dominierte Stadt. Den Eindruck bekommt man jedenfalls, wenn man beim Schlendern und Shoppen auf die Namen der Straßen und Plätze achtet. Blochplatz, Böttgerstraße, Charles-Corcelle-Ring, um nur ein paar Namen in Wedding zu nennen. Egal aber ob Mitte oder Marzahn, erinnert wird vor allem an historische männliche Persönlichkeiten, mal bekannter, mal weniger bedeutend. Wer war noch gleich Otto Franke, Namensgeber einer Straße in Treptow-Köpenick? Auch egal, Hauptsache männlich.

Es ist logisch, dass viele alte Straßennamen männlich geprägt sind, einfach aufgrund der Zeit, aus der sie stammen. Wenn Bezirke dann aber doch mal Straßen umbenennen, bleiben diese häufig männlich, was eine Form der strukturellen Diskriminierung von Frauen darstellt. Ein Blick in die Tabellen von Straßen und Plätzen der verschiedenen Bezirke führt das Problem vor Augen. „w“ steht für historische weibliche Personen, „vw“ für weibliche Vornamen, „fw“ für fiktive weibliche Personen.

Die Kürzel brauchen sich Be­trach­te­r*in­nen eigentlich nicht merken, denn sonderlich häufig tauchen sie in den Tabellen nicht auf. Den Frauenanteil bei Straßennamen von 50 Prozent, wie er zum Beispiel von Friedrichshain-Kreuzberg angestrebt wird, erreicht kein einziger Bezirk. Das Problem: Straßennamen sind eben nicht nur „Schall und Rauch“. Wir erinnern uns täglich an die Namensgeber, wenn wir durch die Straßen laufen.

Sie finden sich auf Anschriften von Briefen, Paketen und Ausweisen wieder. Sie spiegeln die Gesellschaft wider, in der wir leben. Und die ist, wie auch die Straßennamen, geprägt von Männern. Nach Neubenennungen wie dem Rio-Reiser-Platz in Kreuzberg könnte es nun einen Hoffnungsschimmer für die Sichtbarkeit von Frauen geben: Die Robert-Rössle-Straße im Pankower Ortsteil Buch soll in Cécile-Vogt-Straße umbenannt werden.

Keine Straßen für Nazis

Robert Rössle ist ein Paradebeispiel dafür, dass die Umbenennung von Straßen schneller vonstatten gehen sollte. Denn Rössle war ein Arzt der NS-Zeit, der sich, wenn auch offiziell kein NSDAP-Mitglied, für die „Vernichtung lebensunwerten Lebens“ – wie er es nannte – einsetzte. Hinzu kamen Forschungen über die Pathologie der Familie, wobei er von den jüdischen Familien profitierte, die das Regime in den Suizid trieb. Dies begrüßte er auch ausdrücklich in einem Schreiben, über das die taz berichtete.

Kurzum: Robert Rössle war kein Mensch, dem man gedenken möchte. Dementsprechend sollte auch die Umbenennung eigentlich vom Bezirksamt vorangetrieben und erwünscht sein. Ein Gutachten über die Hirnforscherin Cécile Vogt sollte dem Bezirksamt Pankow bis Ende März vorliegen. Tatsächlich ist es auch gut zwei Monate später noch nicht fertig. Auf Nachfrage teilt die zuständige Stadträtin Manuela Anders-Granitzki (CDU) jetzt mit, dass das Gutachten für Juni erwartet wird.

Der Bezirk will vermutlich einen weiteren Fauxpas à la Rössle vermeiden und geht dementsprechend akribisch bei dem neuen Gutachten vor. Alles streng nach Plan. Was übersetzt auch bedeutet: Es hat sich ewig fast nichts getan. Und das schon seit zwei Jahren. Bereits im Juni 2022 wurde über den neuen Namen abgestimmt. Das Bezirksamt verweist auf die vielen bürokratischen Schritte, an denen es sich entlang hangeln muss, bevor die Straße umbenannt werden kann.

In einem Schreiben aus dem vorangegangenen Jahr, das der taz vorliegt, ist die Rede von Abstimmungen mit dem Vermessungsamt Pankow, einer Widerspruchsfrist, die abgewartet werden muss, und so weiter und so fort. Selbst wenn Änderungen von Straßennamen mit einem hohen bürokratischen Aufwand verbunden sind – bei anderen Bezirken scheint die Hürde geringer zu sein.

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt auf Anfrage der taz mit, der Prozess zur Umbenennung von Straßen würde erfahrungsgemäß in etwa 12 Monate dauern. Das Bezirksamt Pankow erklärt, dass sich der Prozess um eine „nicht einzuschätzende Zeit“ verlängern kann, wenn eine Straße nach historischen Persönlichkeiten benannt werden soll und Gutachten erstellt werden müssen. Cécile-Vogt-An­hän­ge­r*in­nen warten jedenfalls schon deutlich länger als 12 Monate auf ihre neuen Straßenschilder.

Berlin : Staatssekretärin Stutz tritt zurück
▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1182463.verkehr-berlin-staatssekretaerin-stutz-tritt-zurueck.html

27.5.2024 von Marten Brehmer - Claudia Elif Stutz tritt als Staatssekretärin für Mobilität zurück – Auslöser könnte ein Streit mit der neuen Verkehrssenatorin sein

Das Personalkarussell im schwarz-roten Senat dreht sich weiter: Claudia Elif Stutz (CDU), Staatssekretärin in der Senatsverkehrsverwaltung, tritt zurück. Dies geht aus einer Abschiedsmail hervor, die Stutz am Montag an die Mitarbeiter der Verwaltung schickte. Der Rücktritt soll nun zeitnah auch formal erfolgen. Zunächst hatte die »B.Z.« berichtet.–

Zu den Gründen für ihren Rücktritt hielt sich Stutz weitgehend bedeckt. Gegenüber dem »Tagesspiegel« gab sie an, künftig »fachliche Führungsverantwortung« im Bundesverkehrsministerium übernehmen zu wollen. Dort hatte sie bereits vor ihrer Zeit in der Berliner Verkehrsverwaltung gearbeitet. In ihrer Abschiedsmail bedankt sie sich für ihre Zeit in der Verkehrsverwaltung und verweist auf Erfolge beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und bei der Sanierung der Verkehrsinfrastruktur.

Muckefuck: morgens, ungefiltert, links

nd.Muckefuck ist unser Newsletter für Berlin am Morgen. Wir gehen wach durch die Stadt, sind vor Ort bei Entscheidungen zu Stadtpolitik – aber immer auch bei den Menschen, die diese betreffen. Muckefuck ist eine Kaffeelänge Berlin – ungefiltert und links. Jetzt anmelden und immer wissen, worum gestritten werden muss.

Erst am Donnerstag war Ute Bonde (CDU) als neue Verkehrssenatorin vereidigt worden, nachdem zuvor Manja Schreiner (CDU) nach einer Plagiatsaffäre zurückgetreten war. Bonde und Stutz waren sich zuvor bereits begegnet: Bonde war zuletzt Vorsitzende des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg. In dieser Funktion verhandelte Bonde mit Stutz über die Einführung des 29-Euro-Tickets. Stutz war persönlich keine Anhängerin des Tickets, war aber durch den Koalitionsvertrag mit der SPD gebunden. Bonde wiederum, die auch die Interessen der Brandenburger Verkehrsbetriebe im Blick behalten musste, soll sich in den Verhandlungen skeptisch gegenüber dem Ticket geäußert haben.

Ob der Streit in den Verhandlungen das Verhältnis zwischen den beiden Verkehrspolitikerinnen so sehr belastete, dass nun keine Zusammenarbeit mehr möglich ist, ist unklar. Von anderer Stelle heißt es, dass Bonde ohnehin einen Wechsel bei den Staatssekretärsposten geplant hatte, dem Stutz nun zuvorgekommen ist. So oder so belastet der Rücktritt den Beginn von Bondes Amtszeit. »Der Start könnte besser sein«, heißt es lakonisch aus Koalitionskreisen.

Für den Berliner Politikbetrieb kommt der Rücktritt überraschend. »Das ist der maximal ungünstige Zeitpunkt«, sagt Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion im Abgeordnetenhaus, zu »nd«. Eigentlich hat die Senatsverkehrsverwaltung aktuell mit der Novelle des Mobilitätsgesetzes, der Auflösung der Pauschalen Minderausgaben im Ressort und der Erstellung des Nahverkehrsplans alle Hände voll zu tun. Schopf fordert nun, den Posten »innerhalb weniger Tage« neu zu besetzen. Dabei sollte möglichst eine Person mit Fachkompetenz als neuer Staatssekretär eingesetzt werden, um einen reibungslosen Übergang zu ermöglichen.

»Sollte es zutreffen, dass der Schritt aufgrund des Streits um das 29-Euro-Ticket erfolgte, wäre das ein hoher Preis, den Frau Stutz nachträglich dafür bezahlt, das 29-Euro-Ticket für Senatorin Giffey und die SPD erkämpft zu haben«, sagt dagegen Kristian Ronneburg, verkehrspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus, zu »nd«. »Tragisch für den Verkehrsbereich ist, dass nach kurzer Zeit wieder ein kompletter Wechsel der Hausspitze erfolgt. Die Senatsverwaltung kommt nicht zur Ruhe.«

Das Märkische Viertel feiert Geburtstag: Fil erinnert sich an seine Punk-Gang
▻https://www.berliner-zeitung.de/panorama/das-maerkische-viertel-feiert-geburtstag-fil-erinnert-sich-an-seine

27.5.2024 von Nicole Schulze

Vor 60 Jahren, im August 1964, zogen die ersten Mieter ein, 1974 galt das XXL-Ensemble als fertiggestellt: Das Märkische Viertel in Reinickendorf feiert in diesem Jahr einen doppelt runden Geburtstag.

Die insgesamt mehr als 17.000 Wohnungen in den Hochhäusern wurden ab 1963 errichtet. Mit einer Fläche von etwas mehr als drei Quadratkilometern war das MV die erste große Neubausiedlung West-Berlins und bietet heute mehr als 40.000 Menschen ein Zuhause.

Märkisches Viertel: Millionen für den guten Ruf

Von Prenzlauer Berg nach Weißensee: Der Komiker Philip „FIL“ Tägert weiß, was Glück mit Fanta, Hubba Bubba und Pokémon zu tun hat

Es gibt dort eine Schwimmhalle mit einem richtig guten orientalischen Imbiss, eine coole Bowlinghalle, Open Air Skaterbahnen, eine Jugendkunstschule, viel Grün und Shoppingmöglichkeiten, aber auch eine Graphothek – sozusagen eine Bibliothek für Kunstwerke: Man kann sich Gemälde aus der Kunstsammlung des Bezirkes Reinickendorf ausleihen (siehe unten).

Das Märkische Viertel ist an vielen Stellen besser als sein Ruf. Viele Berlinerinnen und Berliner rümpfen die Nase: Drogen, Kriminalität, anonyme Hochhausschluchten. Ganz unwahr ist das nicht. Deutschlandweit bekannt wurde das MV durch den Sido-Song „Mein Block“ aus dem Jahr 2004.
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Darin rappt der gebürtige Ost-Berliner Paul Würdig: „Hier krieg ich alles // Ich muss hier nicht mal weg // Hier hab ich Drogen, Freunde und Sex // Die Bullen können kommen, doch jeder weiß Bescheid // Aber keiner hat was gesehen, also könnt ihr wieder gehen.“ Eine der harmloseren Zeilen.

Hochhäuser, viel Grün: Blick auf das Märkische Viertel

Hochhäuser, viel Grün: Blick auf das Märkische ViertelSabine Gudath

Eine ganz andere Welt, als Philip Tägert sie erlebt hat. Der 1966 geborene Bühnenkünstler, Comiczeichner (Didi & Stulle) und Buchautor ist als Fil bekannt, tritt unter anderem seit Jahren im Mehringhof-Theater in Kreuzberg auf (siehe unten). „Sido war ja nur zugezogen“, sagt Fil und meint das aber „nullinger abwertend“.
Sidos Song kam bei den Alteingesessenen nicht gut an

Standesdünkel oder die Unterscheidung zwischen hier geborenen Berlinern und Wahlheimat-Neulingen interessieren ihn nicht. Was er ausdrücken will, ist der Umstand, dass Sido nicht im Märkischen Viertel groß geworden ist, dass er nur einen Ausschnitt kennengelernt hat und dass das MV eben mehr ist als ein Haufen 16-Geschosser mit flackerndem Flurlicht und zwielichtigen Gestalten.

„Meine Freunde fanden das gar nicht witzig, dass der sowas rappt“, erzählt Fil, der 14 Jahre älter ist als Sido. „Es wirkte, als sei das MV so irgendwie wie in Amerika, und das passte nicht dazu, wie unser Leben dort war.“

Denn das, woran der Künstler sich besonders gut und gerne erinnert, ist der Zusammenhalt damals: „Man hatte viele Freunde, aus mehreren Freundeskreisen, und jeder kannte jeden, man konnte sich aufeinander verlassen. Und wenn es mal eine brenzlige Situation gab, hat man gesagt: ‚Ich bin ein Freund von Christiane‘ – und dann kam man davon. Damals hießen alle Mädchen Christiane.“
Ghetto-Gang: Punker-Dasein im Märkischen Viertel

Fils Eltern waren seinerzeit „bewusst ins Märkische Viertel gezogen. Zuvor haben wir in Tegel gelebt, wo ich auch geboren bin“, erinnert er sich. Groß geworden ist er im Wilhelmsruher Damm, im 2. Stock eines Gesobau-Hauses. „Die aus’m Senftenberger Ring waren der Adel. Die Häuser waren weiß, drumherum viel Grün. Für mich sah das aus wie ein Nobelhotel im Urlaub. Und ich dachte: So sieht die Stadt der Zukunft aus.“

Der Wilhelmsruher Damm war in seiner Wahrnehmung nicht so schön und futuristisch: „Das war unser Ghetto. So haben wir das genannt“, erzählt der Künstler. „Ich war ja in einer Gang, und wir waren alle Punks. Wir hießen DCDP, kurz für: Der Club der Peinlichen, gemeint war das aber eher so fishing-for-compliments-mäßig.“

Sechs Leute gehörten zu der Bande, wie Fil weiter erzählt: „Wir trugen graue Hosen, Stiefel, schwarze Lederjacken und wollten gefährlich wirken, obwohl wir das gar nicht waren.“ Ein Kumpel war ein Skinhead, „aber kein Nazi“, wie Fil betont. „Der hat immer aufs Maul gekriegt. Nazis gab’s bei uns nicht, mal abgesehen von den alten Hausmeistern, die noch von früher da waren …“

Vorbild für Fils Club der Peinlichen waren die Ghetto Rats. „Die fand ich so super. Das waren die ersten Skater in Berlin, alles Punks, richtig sportlich und lustig.“ Anders als heute gab es in den späten Siebzigern und frühen Achtzigern keine Skaterparks, man fuhr einfach irgendwo, wo eben Platz war.

Gegenspieler der Punks waren die Biker; berüchtigt war seinerzeit eine Gruppe namens Phönix, wie Fil berichtet: „Die mochten uns nicht, und ich hatte auch echt Angst vor denen. Die saßen immer an der einen Treppe, und wenn ich da mit meinem Iro vorbeilief, hatte ich tierischen Schiss. Die waren nicht ungefährlich.“

Man ging sich also so gut wie möglich aus dem Weg. „Meine Gang und ich, wir trafen uns immer ‚an der Ecke‘, so nannten wir die eine Bushaltestelle. Da saßen wir und hörten Ghettoblaster“, so Fil. „Kürzlich habe ich einen Mann getroffen, der mir erzählte, wir hätten sein Leben versaut, weil er direkt obendrüber gewohnt hat und es immer so laut war.“

Punk in der DDR: Mit Schleimkeim gegen den Staat und mit der Axt gegen den Vater

Mark Reeder: Der Soundtrack meiner Jugend in West-Berlin

Man hört, dass ihm das ein bisschen unangenehm ist. Aber als junger Mensch denkt man über so etwas wie Lärmbelästigung und Nachtruhe nicht nach. Was nicht heißt, dass Fils Gang kein Unrechtsbewusstsein hatte. Im Gegenteil sogar, wie er sagt: „Irgendwann kamen die Punks aus Kreuzberg und Schöneberg zu uns. Die haben dann sowas gemacht, wie: sich einfach Bier von einer Party mitnehmen. Das fanden wir voll asi. Sowas macht man nicht.“

Diese Punker seien „aus dem Westen gekommen, um sich vor dem Bund zu drücken und in Berlin neu zu erfinden. Die waren der Meinung, man könne sich so benehmen. Die fanden das cool. Für uns waren die nur arrogant. Das war voll affig. Bei uns gab’s Punks mit Schnurrbart und welche mit Glatze, aber so kalt und überheblich wie die war keiner von uns.“

Mit 15 Jahren ist Fil mit seiner Familie aus dem MV weggezogen, nach Frohnau. Seit Ewigkeiten war er nicht mehr dort. Nach vielen Jahren in Prenzlauer Berg lebt er heute mit seiner Familie in Weißensee.

Als das MV im Jahr 2013 offiziell 50. Geburtstag feiert, war er nochmal in seinem alten Kiez. „Und danach noch einmal mit meiner Frau, um es ihr zu zeigen, aber ansonsten … was soll ich da?“, fragt er. Von seinen früheren Freunden ist niemand mehr dort. „Die sind alle da weg. Und als ich zuletzt vor zehn Jahren da war, gab es keine Jugendgangs, sondern nur noch Rentner.“
Was kann man im Märkischen Viertel sehen und erleben?

Der Skaterpark am Senftenberger Ring, gelegen am nördlichen Ausgang der Shoppingmeile Märkische Zeile, wurde 2012 fertiggestellt und im Jahr darauf feierliche eingeweiht. Seither ist die 2000 Quadratmeter große, abwechslungsreich gestaltete Fläche (Kosten: 400.000 Euro) ein beliebter Treffpunkt für Jugendliche, aber auch Anwohner bleiben gern stehen und gucken zu, wie die Skater ihre Tricks üben.

Ähnlich laut, wild und spannend geht es in der Motawi Bowlinghalle mit den 18 Bahnen zu (Zerpenschleuser Ring 37). An jedem letzten Freitag eines Monats gibt’s Kinderdisco mit Schwarzlicht, Mitsingliedern und Bonbonregen. Und sonntags findet immer ein Bowling-Frühstück mit üppigem Büffet statt.

Auch Schultüten-Parties und Senioren-Training stehen auf dem Plan. Vor der Tür gibt’s übrigens einen großen Parkplatz; Sie müssen nicht rumkurven und suchen!

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Lust auf Kunst und Kultur? Im 1976 eröffneten Fontane-Haus (Königshorster Str. 6) befindet sich neben einer Musik- und der Volkshochschule auch die Stadtteilbibliothek sowie die Graphothek. Gegen ein, wie es heißt „geringes Entgelt“ kann man sich dort gerahmte Bilder bis zu einem Jahr ausleihen. „Die Anzahl der entleihbaren Bilder pro Person ist unbegrenzt“, steht auf der Website.

Eine Jahreskarte kostet 25 Euro; damit sind die Kosten für bis zu drei Grafiken gedeckt. Nicht nur Privatpersonen, sondern auch Firmen, Kanzleien und Praxen dürfen sich Kunst für ihre Räume mieten.

Mehr als 5000 Werke stehen zur Auswahl: „Schwerpunkte der Sammlung sind die Klassische Moderne mit Künstlern wie Marc Chagall, Salvador Dalí, Fernand Léger, Joan Miró oder Wassily Kandinsky und die zeitgenössische Kunst mit Werken von Elvira Bach, A.R. Penck, Peter Foeller, Heike Ruschmeyer, Klaus Fussmann, Horst Janssen und Gerhard Richter“, schreibt die Graphothek.

Im Fontane-Haus gibt es ein Amerikanisches Restaurant im Saloon-Style. Dort werden auch Line Dance Kurse angeboten.

Im Fontane-Haus gibt es ein Amerikanisches Restaurant im Saloon-Style. Dort werden auch Line Dance Kurse angeboten.Markus Wächter/Berliner Zeitung

Das Stadtbad Märkisches Viertel ist auch im Sommer geöffnet. Es gibt 25-Meter-Bahnen mit Sprungtürmen (ein und drei Meter), aber auch ein 27 Grad warmes Nichtschwimmerbecken mit Rutsche. Die Schwimmhalle ist barrierefrei, hat aber keine Sauna.

Direkt neben dem Eingang befindet sich das kleine Restaurant Orient Kitchen, wo die Bedienung nicht nur sehr freundlich, sondern auch ausgesprochen schnell ist. Ein Schawarma-Avocado-Sandwich kostet 7,50 Euro, ein veganer Falafel-Teller 10,50 Euro, eine frisch gebackene Waffel mit Apfelmus 3,50 Euro.

Falls Sie sich für die Geschichte des Märkischen Viertels interessieren, sei Ihnen der 30-minütige Deutschlandfunk-Podcast „Astra Zarina - Die Architektin des Märkischen Viertels“ empfohlen. Oder mögen Sie sich das MV lieber live und in Farbe erschließen?

Die Stadtführerin und Kunsthistorikerin Dr. Gerhild Komander bietet geführte Architektur-Touren an. Diese dauern rund zwei Stunden und kosten pro Gruppe (bis zu 20 Personen) 160 Euro. Startpunkt ist Fils alte Straße, der Wilhelmsruher Damm; Termine gibt’s nach Absprache.

Fil auf der Bühne: Im Mehringhof-Theater (Gneisenaustr. 2a) zeigt Fil sein aktuelles Programm „Wege zum Glück und wieder zurück“. Termine: 30. und 31. Mai, 1. Juni sowie 6. bis 8. Juni, jeweils 20 Uhr. Es gibt noch Karten (ab 17 Euro, je nach Anbieter).

Berliner Ortslagen
▻https://fbinter.stadt-berlin.de/fb/?loginkey=alphaDataStart&alphaDataId=s_atkis_AX_ortslage_f@sens

Ortslagen sind eine Unterkategorie der Berliner Ortsteile, die nur eine recht undiffrenzierte Lagebeschreibung von städtischen Objekten erlauben. Im Bewußt sein der Bevölkerung vermischen sich Bezirke, Ortsteile und Ortslagen, was immer wieder zu Mißverständnissen führt. Das ist besonders beachtensweet, wenn die verbreitete Wahrnehmung von Lage und Ausdehung eines Stadtgebiets im Widerspruch zu seiner offiziellen Definition steht. Eine inoffizielle und vollkommen unscharfe Bezrichnung für Mikro-Stadteile ist der Kiez. Das mangelde Verständnis der Bewohner, die sich einem „Kiez“ zugehörig fühlen, und das freizügie Neu- und Umbenennen von Plätzen und Gebieten durch den Volksmund, schaffen weitere Unklarheiten für die Orientierung im Stadtraum.

Letztlich hilft zur präzisen Orientierung im Zweifelsfall nur der Rückgriff auf offizielle Verzeichnisse und historische Belege. Weder Google Maps noch andere private Stadtplandienste, geschweige denn Wikipedia oder Oprnstreetmap können als autoritative Quelle gelten. Die Internetausgabe des alteehrwürdigen Kaupert kommt einer praktisch nutzbaren offiziellen Quelle immer noch am nächsten, jedoch wird auch er nicht mehr ausreichend gepflegt, um als letzte Instanz bei Unklarheiten zu gelten. Dazu taugen nur noch die als Open Date zur Verfügung gestellten Daten der Stadt Berlin, ihrer politischen und öffentlich-rechtlichen Institutionen.

Komisch, Witzleben fehlt on der Liste der Ortslagen.

#Berlin #Bezirk #Ortsteil #Ortslage #Kiez #Witzleben

Autofahrer wünschen sich Knöpfe statt Bildschirm - infosperber
▻https://www.infosperber.ch/gesellschaft/technik/autofahrer-wuenschen-sich-knoepfe-statt-bildschirm

19.5.2024 von Esther Diener-Morscher - Bord-Computer lenken ab – und sind unbeliebt. Laut einer Umfrage wollen die meisten Autofahrer richtige Schalter betätigen.

Autoradio, Navi, ja sogar Blinker, Scheibenwischer und Licht lassen sich in modernen Autos oft nur noch via Bildschirm betätigen. Fachleute finden das gefährlich. «Man ist zu 100 Prozent nicht mehr mit dem Verkehrsgeschehen beschäftigt», sagt der Verkehrssicherheitsexperte Christoph Lauterwasser in einem Interview mit der Automobil-Revue. Beim Manipulieren am Bordcomputer würden Autofahrer «für mehrere Sekunden völlig wegtauchen».

Lauterwasser fordert: «Alles, was sicherheits- oder zeitkritisch ist, muss ohne Zwischenschritt erreichbar sein, also entweder über Tasten und Schalter oder auf der obersten Menüebene im Display», sagt er. Denn: Je länger die kognitive Abwendung vom Strassenverkehr dauere, umso gefährlicher werde es.
Das Resultat der Umfrage ist eindeutig: 97 Prozent wünschen sich Tasten und Knöpfe zum Bedienen.Das Resultat der Umfrage ist eindeutig: 97 Prozent wünschen sich Tasten und Knöpfe zum Bedienen. © Automobil-Revue

Jetzt zeigt sich: Was der Sicherheitsfachmann sagt, ist auch ganz im Sinn der Autofahrer. Die Automobil-Revue wollte in ihrer «Frage der Woche» wissen, ob Tasten und Knöpfe im Auto überhaupt noch erwünscht seien. Das Resultat war eindeutig: 97 Prozent der Teilnehmer und Teilnehmerinnen sagten ja, weil die Bedienung einfacher sei. Nur gerade 2 Prozent fanden, dass ein Touchscreen und ein Sprachassistent genüge.

Bär von Berlin: Wie das Wappentier im Titel der Berliner Zeitung bekämpft wurde
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/baer-von-berlin-wie-das-wappentier-im-titel-der-berliner-zeitung-be

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21.5.2024 von Maritta Adam-Tkalec - Zum 79. Zeitungsgeburtstag: Der Berliner Bärenkrieg gegen „die berlinischste aller in Berlin erscheinenden Zeitungen“. Erinnerungen an eine Posse aus dem Kalten Krieg.

Große Schnauze, dickes Fell, feines Gehör, guter Riecher. Mal wild, mal gemütlich – der Bär ist das Tier zur Stadt. Wäre er nicht seit 700 Jahren das Berliner Wappentier, man müsste ihn dazu machen.

Berlin ohne Bär? Nicht vorstellbar. Die Stadt ist voller Bären: Buddy-Bären, Brunnen- und Brückenbären, Bären auf Polizeiuniformen, Briefköpfen, Dokumenten. Als Pandabären aus China in die Stadt kamen, war das eine Staatsaktion. Als Eisbär Knut aufwuchs, schmolzen die Berliner schneller dahin als das Eis der Arktis. In Zoo und Tierpark leben Malaienbären, Brillenbären, Schwarzbären. Die Berlinale verteilt goldene, silberne, bronzene …

Aber ein Braunbär? Ein einziger? Sieben Jahre lang, 2016 folgende, lebte die Stadt ohne einen leibhaftigen Vertreter der einst heimischen Art. Die Stadt glaubte, ohne ihr Maskottchen auszukommen. Das konnte nicht gutgehen. Den letzten freien Bären Preußens traf übrigens 1741 eine Kugel – bei Stettin, das seinerzeit zu Brandenburg gehörte.

Um 1280 war der Bär zum ersten Mal in einem Siegel der Stadt Berlin aufgetaucht. Von dem Historiker Werner Vogel, bis 1995 Direktor des Geheimen Staatsarchivs Preußischer Kulturbesitz in Berlin-Dahlem, stammt die These, die selbstbewussten Bürger der aufblühenden Kommune Berlin hätten in ihrem Siegel den Stadtnamen symbolhaft ausdrücken wollen und dafür volksetymologisch die erste Silbe gewählt – die klang wie Bär. Ursprünglich leitet sich der Stadtname allerdings ab von slawisch Brlo: trockene Stelle im Sumpf.

Wie der Bär von Berlin auszusehen habe, darüber herrschte durch die Jahrhunderte Streit – man zankt ja gerne um Symbole! Mal lief er auf allen Vieren, mal zu voller Größe aufgerichtet. Mal sah er eher aus wie ein borstiges Wildschwein, mal wie glatt gestriegelt. Als der Hohenzoller Friedrich II., genannt Eisenzahn, den Berliner Bürgern 1433 ein kurfürstliches Schloss vor die Nase setzte und ihre profitablen Privilegien beschnitt, verpasste er auch dem Wappenbären ein Halsband samt Kette – auf dass sich die meckernden, stolzen Berliner gut merken, wer fortan der Herr in der Stadt war.

Es war ein großer Moment, als vier Jahre nach der Gründung des Deutschen Reiches 1871 schließlich auch der Bär, nunmehr Symbol der kaiserlichen Reichshauptstadt, von seiner Kette befreit wurde und zum Zeichen der zunehmenden bürgerlichen Macht eine fünftürmige Mauerkrone aufs Haupt bekam.

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Am 22. August 1945 erschien die letzte Ausgabe der Berliner Zeitung ohne das Bärensignet im Titel.B erliner Zeitung.

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Einen Tag später, am 23. August 1945, hatten die Berliner die neu gestaltete Ausgabe in der Hand: mit der prägnanten Schrift im Zeitungstitel und dem Bärenwappen. Die Artikel künden von der dramatischen Lage im Sommer 1945. Berliner Zeitung.

In den Titel der Berliner Zeitung trat der Berliner Bär am 23. August 1945, drei Monate nach dem Ersterscheinen am 21. Mai 1945. Das war genau vor 79 Jahren. Einer der Redakteure der ersten Stunde, er zeichnete mit dem Kürzel H.E., erinnerte sich zehn Jahre später: „Als es 1945 darum ging, für die Berliner Zeitung einen Zeitungskopf zu entwerfen – zunächst halfen wir uns mit den großen Lettern einer zwischen Trümmern aufgefundenen Plakatschrift – war man sich darüber einig, dass im Zeitungskopf selbstverständlich auch der Berliner Bär, das Stadtwappen der deutschen Hauptstadt seinen Platz finden müsste.“

Der Zeichner Gunter Lupinski setzte ihn in die Mitte des Titels, und dabei blieb es. Er wählte die Form mit der fünftürmigen Mauerkrone und dem aufrecht gehenden Bären mit ausgestreckten Pranken und herausgestreckter Zunge.

Um irrigen Geschichtsumdeutungen vorzubeugen: Das war kein russischer Bär, den die sowjetische Besatzungsmacht in den Titel befohlen hätte. Vielmehr wollte die erste Generation der Redakteure – eilig zusammengerufene, aus dem Untergrund aufgetauchte Antifaschisten und erste Exilheimkehrer – nach eigenem Bekunden zeigen: „Wir machen die berlinischste aller Zeitungen.“ Mit Wappenbär und im Bewusstsein von Berliner Traditionen.

Rudolf Herrnstadt, legendärer Chefredakteur der Berliner Zeitung, war seit 20. Juni 1945 in diesem Amt (und sollte es bis 1949 ausüben). An eben jenem Tag übergab die sowjetische Kommandantur die Zeitung in die Verantwortung des Berliner Magistrats. Herrnstadt war also maßgeblich an der Aufnahme des Bären in den Titel beteiligt – und am Einsatz der kräftig-markanten und zugleich eleganten Frakturschrift, die seit dem 23. August 1945 die Zeitung unverwechselbar macht.

1948 brach dann der Berliner Bärenkrieg los. Was da los war, teilte das angegriffene Blatt am 21. Januar mit – unter der Überschrift „Haben die Sorgen?“ und in betont spöttischem Tonfall: West-Berliner-Blättchen seien wieder einmal veranlasst worden, ihre Leser mit dem „ungewöhnlich zeitgemäßen und erschütternden Problem des Bären“ im Kopf der Berliner Zeitung zu behelligen: „Ausgeruhte Köpfchen des Magistrats waren in der Tat einfältig genug, die offensichtlich arbeitslose Rechtsabteilung der Stadt mit der feierlichen Eröffnung eines Bärenkrieges zu beauftragen.“

„Auf in den Bärenkrieg“

Als erste Kampfhandlung habe ein Rechtsanwalt die Berliner Zeitung beauftragt, den Bären zu entfernen, andernfalls werde man vor Gericht ziehen. Ein Rechtsgrund für die Forderung liege nicht vor. Der Magistrat arbeite in aller Eile an einem neuen Wappengesetz, „das offenbar als ‚Lex Berliner Zeitung‘ den lächerlichen Forderungen wenigstens nachträglich eine juristische Begründung verschaffen“ sollte. Der kampfeslustige Schlusssatz lautet: „Auf in den frischfröhlichen Bärenkrieg!“

So putzig das klingen mag, so ernst waren die politischen Hintergründe – global wie lokal: Der Kalte Krieg war just in den Monaten davor voll ausgebrochen. Am 12. März 1947 hatte US-Präsident Harry S. Truman die sogenannte Truman-Doktrin verkündet. Ihr Kern, die Zwei-Lager-Theorie, garantierte allen Staaten, die sich von der Sowjetunion bedroht fühlten, die militärische Unterstützung „im Kampf um die Freiheit“.

In Berlin hatten freie Wahlen am 20. Oktober 1946 der SPD einen Sieg beschert. Im April 1947 wählte die Stadtverordnetenversammlung Ernst Reuter zum Oberbürgermeister: Die sowjetische Kommandantur legte ihr Veto ein, Reuter konnte sein Amt vorerst nicht antreten. Bis zum 7. Dezember 1948 war deshalb die Sozialdemokratin Louise Schroeder Oberbürgermeisterin von Berlin. In ihre Amtszeit fiel der Bärenkrieg.

Er endete am 10. November 1948 und die Berliner Zeitung titelte „Der Bär bleibt“. Das Kammergericht, das als letzte Instanz über die Klage des Magistrats auf Entfernung des Bärenwappens zu entscheiden hatte, hob das erstinstanzliche Urteil des Landesgerichts Zehlendorf (Der Bär soll weg) auf, wies die aus politischen Gründen und ohne Rechtsgrundlage geführte Klage des Magistrats ab. Die Kosten wurden dem Magistrat auferlegt – also dem Steuerzahler. Der Kommentator des siegreichen Blattes übermittelt den unterlegenen Klägern im Westen süffisant „herzliches Beileid“.

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Täglich erschien das „Bärchen“, eine Lokalglosse, ganz nah dran am Berliner Alltag. Mal brummte Bärchen, mal freute es sich. Hier (17. Dezember 1975) bekommt es Antwort nach einer Bärchen-Kritik am Service im Mitropa-Restaurant im Ostbahnhof. Berliner Zeitung

Weil der Bärenkrieg den Redakteuren viel Spaß gemacht hatte, boten sie dem Petz vom Titel auch im redaktionellen Teil eine tragende Rolle: Von Dezember 1948 an erschien als tägliche Lokalglosse die „Bärchen-Ecke“. Da brummte Bärchen, wenn es etwas Ärgerliches zu berichten gab. Oder Bärchen freute sich, wenn es Löbliches sah. Bärchen wurde bald zur populärsten Rubrik im Ost-Berliner Zeitungswesen, es kamen Leserbriefe mit der Bitte „Bärchen brumm doch mal“ über dieses und jenes Ärgernis. Die gut gelaunte Kritik machte offenbar so manchem Amt Beine.

Im Herbst 1949 entschloss sich der Berliner Verlag, den Berlinern zwei echte, lebende Wappentiere zu schenken: Jette und Nante zogen am 30. November in den seit 1945 verwaisten Bärenzwinger im Köllnischen Park, gleich neben dem Märkischen Museum. Sechs Jahre später wird berichtet: „Nante und Jette sind inzwischen dick und rund geworden und das lebende Beispiel dafür, dass es seither vorwärts und aufwärts geht.“ Zehntausend Menschen besuchten den Zwinger jedes Jahr, ein Verein feierte die Bärengeburtstage.

Die letzte Stadtbärin, Schnute, starb 2015. Eine Nachfolge im Bärenzwinger durfte es aus Tierschutzgründen nicht geben. Das Interesse an dieser Art von Tierhaltung war ohnehin abgeflacht. Zudem bekommt man es seit ein paar Jahren ja wieder mit dem wilden Raubtier zu tun – und das kostet Sympathie: Als der sogenannte Problembär Bruno 2013 Bayern erschreckte, wurde er bald erschossen. Als 2023 Bärin Gaia in Norditalien einen Mann tötete, der durch ihr Revier gejoggt war, wurde sie gefangen genommen.

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Lucifer heißt einer der drei Braunbären-Brüder, die ein naturnah gestaltetes Gehege im Zoo Berlin bewohnen.

Neu in der Stadt: Bärenbrüder im Zoo

Seit Herbst 2023 bevölkern wieder drei Exemplare den Berliner Zoo: Die Bärenbrüder Lucifer, Lillebror und Momoa (jeweils vier Jahre alt) wurden aufgenommen, weil ihre Heimat, der schwedische Raubtierpark Orsa, schloss. Sie bekamen ein bäriges Gehege mit Felshöhlen, Totholz und einem Honigbaum. Braunbären leben übrigens die meiste Zeit vegetarisch. Tierpark- und Zoodirektor Andreas Knieriem freute sich und sagte: „Der Braunbär hat als Wahlzeichen der Stadt nicht nur einen Platz im Herzen der Berlinerinnen und Berliner, sondern nun auch wieder im Zoo Berlin ein Zuhause.“

In der Berliner Zeitung hatte er immer einen Platz, zuletzt – in aller Bescheidenheit – als Stütze des Ganzen an der Basis der Titelseite. Und wer weiß, ob er nicht eines Tages zu neuer Größe wächst.

#Berlin #Geschichte #Kalter_Krieg #SPD #Zehlendorf #Presse

Veranstaltung der Berliner Taxiinnung am 25. März.
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Um das Dauerbrenner-Thema der Missstände im plattformgetriebenen Mietwagengeschäft und die neue EU-Plattform-Richtlinie ging es auf einer Veranstaltung der Berliner Taxiinnung am 25. März.

27.03.2024Matthias Roeser
„Berlin ist immer vorne, im Guten wie im Schlechten“, sagte Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM) und Chef der größten Berliner Taxizentrale.

„Wir haben in Berlin durch den Marktangriff von Uber & Co. mehr Taxis verloren als andere Großstädte je Taxis hatten. Und wir erleben hier einen Wildwuchs, wie es ihn in diesem Ausmaß sonst nirgends gibt.“

In Berlin stünde inzwischen die Hälfte der Taxis vor der Pleite. Nur wenn man mit harten Kontrollen die schwarzen Schafe auf dem Personentransportmarkt aussortiere, habe das ehrliche Taxigewerbe eine Chance, zu überleben und Teil der individuellen Personennahverkehrs zu bleiben.

Damit spielte Waldner unter anderem auf die Erkenntnisse zu zweifelhaftem Geschäftsverhalten im plattformbasierten Mietwagengeschäft an, die der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion Tino Schopf bei Recherchen in der Genehmigungsbehörde Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) gewonnen hatte. „Den Wildwuchs aber hat Berlin nicht exklusiv, den sehen wir auch in Städten wie München, Frankfurt, Düsseldorf oder Köln.“

Tino Schopf selbst beschrieb die Zustände in Berlin als „beschämend“. Es gebe einen gewaltigen kriminellen Sumpf. Das LABO, eigentlich zuständig für das Trockenlegen dieses Sumpfes, nannte er ein „Teil des Problems“. Er sei kein Verwaltungsfachmann, aber selbst ihm sei aufgefallen, dass Firmen einen 19-jährigen Menschen für 960 Euro Brutto angestellt haben, um 50 Mietwagen rund um die Uhr zu organisieren. Erst recht müsse dies doch den Fachleuten des LABO auffallen, bemängelte Schopf..

Schopfs Parteifreundin, die Europa-Abgeordnete Gabriele Bischoff, berichtete unter anderem über die EU-Richtlinie zur Plattformarbeit, für die sie mitverantwortlich war. Die Richtlinie spare das Taxi-Geschäft weitgehend aus, treffe aber Plattformen wie Uber und Bolt. Bischoff warnte, den enormen Lobby-Druck von Uber, Bolt und anderen nicht zu unterschätzen. Ein solcher Druck sei in der Intensität ungewöhnlich und werde nun bei der nationalen Umsetzung der EU-Richtlinie in den kommenden zwei Jahren sicher erneut zum Tragen kommen.

„Deshalb ist es wichtig, dass wir weiter am Ball bleiben, und alle Rechtsmittel ausschöpfen, damit diese Strukturen, die prekäre Beschäftigung fördern und dulden, abschaffen. Das Taxigewerbe hat mich an seiner Seite, um bessere Bedingungen zu schaffen, damit es wieder fair und gerecht im Mobilitätsbereich vor sich geht“, betonte Bischoff.

Alexander Mönch von FreeNow als Vertreter der Plattformwirtschaft gab selbstkritisch zu Protokoll, dass das, was Freenow vor zehn Jahren angestoßen habe, sich zu illegalen Strukturen entwickelt habe, die so nicht vorherzusehen waren. Er begrüßte die Initiative zum Datenaustausch zwischen Jobcenter und Finanzamt.

„So können wir wenigstens versuchen, unsere Plattform sauber zu halten.“ Er sprach von einem „illegalen Gewerbezweig“, der sich hier entwickelt habe, und bekannte: „Ich kann hier ja nicht so tun, als wäre nichts gewesen.“

Er bekräftigte, dass FreeNow die Zukunft im Taxi sehe und der taxiähnliche Mietwagen in der jetzigen Form keine Zukunft habe.

Zum Abschluss dankte Leszek Nadolski, der Vorsitzende der Berliner Taxiinnung, für die rege und ehrliche Debatte und versprach, sich weiter für das Taxigewerbe in Berlin einzusetzen. Ein richtiger Schritt sei die Einführung von Festpreisen in Berlin. Diese sollen ab dem Frühsommer in Berlin möglich sein.

Schimmel, Ratten, gefangen im Kredit: Bauträger in Berlin treibt Wohnungskäufer in Verzweiflung
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/schimmel-ratten-gefangen-im-kredit-bautraeger-in-berlin-treibt-wohn

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20.5.2024 von Niklas Liebetrau - Immobilienkäufer in Berlin stehen vor dem Ruin, weil sie einer Firma vertrauten, die Häuser nicht fertigstellt: Hedera Bauwert. Deren Chef ist in der Stadt kein Unbekannter.

Manchmal, wenn ihr alles zu viel wird, stellt sich Lisa Hohneck vor, wie sich plötzlich ein Riss im Boden auftut und ihr Haus darin untergeht. Ihre Wohnung in Berlin-Friedrichshain, die sie sich vor sechs Jahren kaufte, würde dann verschwinden. Und mit ihr all der Ärger: die Feuchtigkeit, die durch die Schlafzimmerwände kriecht, die Obdachlosen, die in den Hausfluren und Kellerräumen hausen. All das wäre weg, und für einen Moment denkt sie, dann hätte sie endlich Ruhe.

Dann fällt ihr ein, dass zwar die Wohnung weg wäre – nicht aber der Kredit. „Finanziell wäre das mein Ruin“, sagt sie.

Dabei hatte alles so vielversprechend begonnen. Lisa Hohneck, eine 33-jährige IT-Projektmanagerin aus der Nähe von Trier, hatte sich gleich nach dem Master und frisch im ersten Job entschieden, eine Eigentumswohnung in Berlin zu kaufen. Ihr bester Freund hatte ihr dazu geraten, auch er wollte in der Stadt, in der sie jetzt lebten, etwas erwerben. Besser einen Kredit abbezahlen, sagte er, als sein Leben lang zur Miete wohnen.

Kurz darauf, im November 2017, entdeckten sie das Haus in der Weserstraße. Die Wohnung, für die sich Hohneck interessierte, lag im Hinterhof: 65 Quadratmeter im Erdgeschoss, drei Zimmer, Küche, Bad, 200.000 Euro. Ein Schnäppchen, auch damals schon. Die Maklerin sagte: „Mein Tipp, warten Sie nicht zu lange.“ Es gebe andere Interessenten, täglich Anfragen. Sie illustrierte, wie es in dem gelben Altbauhaus bald aussehen werde: gläserne Aufzüge, stählerne Balkone, ein begrünter Innenhof, eine neue Fassade.

Mitte Dezember 2017 sagte Hohneck zu. Ihr bester Freund entschied sich für eine Wohnung im Vorderhaus. „Bis zum Kauf“, sagt Hohneck, „lief alles hervorragend.“

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Dort, wo in der Cranachstraße Anfang des Jahres ein Haus fertig sein sollte, sammelt sich Schrott.Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Lisa Hohneck (r.) mit ihrer Schwester vor ihrer Eigentumswohnung. Seit fast sechs Jahren warten sie auf Fertigstellung. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Auf der Baustelle vor dem Haus in der Weserstraße sammelt sich Sperrmüll. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Beschmiertes Fenster in der Weserstraße.Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Artem Rudenko vor einem offenen Spalt in seinem Treppenhaus in der Havelberger Straße. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Im Hausflur in der Havelberger Straße machen sich immer wieder Obdachlose breit, sagt Artem Rudenko. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Bauträger des Hauses in der Havelberger Straße: Hedera Bauwert. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Seit August 2021 steht ein Halteverbotsschild auf der Baustelle vor der Havelberger Straße. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Eine von mehreren Hausleichen in Berlin, das leerstehende Wohnobjekt in der Sickingenstraße sollte im vergangenen Sommer fertig sein. Markus Wächter/Berliner Zeitung

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Anspruch und Wirklichkeit gehen weit auseinander in der Sickingenstraße in Moabit.Markus Wächter/Berliner Zeitung

Ein Unternehmer, der in Berlin kein Unbekannter ist

Der Geschäftsführer des Bauträgers lud sie sogar zum Kennenlernen ein: Ioannis Moraitis, ein Unternehmer aus Hessen, der in Berlin seit einigen Jahren Altbauten kaufte, sanierte und in Eigentumswohnungen aufteilte. Hohneck erinnert sich an einen „typischen Geschäftsmann“. Selbstbewusst habe er gewirkt, davon überzeugt, erstklassige Bauprojekte zu realisieren. Sein modernes Büro in einem „wunderschön sanierten Altbau“ in der Nähe des Savignyplatzes machte Eindruck auf sie.

Ioannis Moraitis ist in Berliner Immobilienkreisen kein Unbekannter. 2015 geriet er in die Schlagzeilen, weil er der Familie Caliskan in der Kreuzberger Wrangelstraße kündigen wollte, die im Erdgeschoss seit 28 Jahren den Gemüseladen „Bizim Bakkal“ führte. Auf die Kündigung folgten wochenlange Anwohnerproteste. Zeitungen, Radio- und Fernsehsender aus der ganzen Welt berichteten. Das Stadtmagazin Zitty zählte Moraitis zu den „bissigsten Haien im Becken“ der Berliner Immobilienbranche.

Moraitis’ Unternehmen heißt Hedera Bauwert. Am goldenen Briefkasten der Hedera lässt sich ablesen, welch großes Firmengeflecht sie umgibt: Mehr als 80 GmbHs. Für Lisa Hohnecks Haus in der Weserstraße ist die hb 16. Wohnimmobilien GmbH verantwortlich. Doch auch Gewerbeflächen gehören zur Hedera. Ihr „Herkules Portfolio“ umfasst Büros und Einzelhandelsflächen in Dresden, Berlin, Rostock, Halle, Radebeul und Bernau, insgesamt über 100.000 Quadratmeter. Auf einer seiner Websites bezeichnet Moraitis sich als „Visionär und Geschäftsführer“. Auf der Seite der Hedera heißt es: „Zusammen zu bauen, heißt einander zu vertrauen.“

Doch kann man auf Moraitis’ Unternehmen vertrauen? Die Berliner Zeitung hat Wohnungskäufer, Handwerker und Ingenieure gesprochen, die ihm vorwerfen, nicht nach den gängigen Regeln zu spielen, Rechnungen schuldig zu bleiben, vereinbarte Termine zu überziehen. Und sich möglicherweise sogar außerhalb des Rechts zu bewegen. Nach Informationen der Berliner Zeitung ermittelt das LKA Berlin gegen Moraitis: wegen des Verdachts auf Betrug.

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Lisa Hohneck macht sich Sorgen, dass das Haus, in dem sie ihre Wohnung kaufte, weiter Schaden nimmt.Markus Wächter/Berliner Zeitung

Ausgefallene Heizung, aufgebrochene Türen, Feuchtigkeit in den Wänden

Lisa Hohneck wusste all das nicht, als sie Moraitis traf. Sie wunderte sich zwar über den günstigen Preis der Wohnung, aber das Treffen mit ihm, sein schickes Büro, vertrieben ihre Zweifel. Außerdem arbeitete die Maklerin, die ihr die Wohnung gezeigt hatte, für Ziegert, eine renommierte Firma in Berlin. Ziegert betone stets, man arbeite nur mit geprüften Bauträgern zusammen, sagte die Maklerin. Und im Ziegert-Portfolio befanden sich mehrere Wohnhäuser von Hedera.

Als Einzugstermin vereinbarten Hohneck und der Bauträger den 31. August 2018. Im Frühjahr wolle man noch die „staubintensivsten Sanierungsarbeiten“ am Haus in der Weserstraße erledigen, neue Fenster einsetzen, die Arbeiten in den Wohnungen abschließen, sagte man ihr. Dann werde auch die erste Rate abgerufen, etwa 30 Prozent des Kaufpreises.

Doch es tat sich nichts. Es wurde nicht gebaut, nichts wurde abgerufen. Nicht im März, als Hohneck begann, immer wieder beim Haus vorbeizugehen. Nicht im Juli, einen Monat vor dem Übergabetermin. Ihr WG-Zimmer in Lichtenberg hatte sie da bereits gekündigt. Sie kontaktierte Hedera. Und merkte: „Die Kommunikation lief nicht.“ Sie erreichte selten jemanden, und wenn doch, wurde sie vertröstet. Der vereinbarte Einzugstermin verstrich.

Bis heute ziehe sich diese Nichtkommunikation durch. Egal, ob die Heizung ausgefallen sei, ob Wasser entlang der Fassade laufe, weil keine richtigen Fallrohre installiert wurden, egal ob Feuchtigkeit in ihre Wohnung dringe, jemand die Haustür aufbreche oder die Müllabfuhr nicht komme, selten melde sich jemand zurück. Inzwischen, glaubt Hohneck, ist ihr Haus zum Geheimtipp für Obdachlose geworden. Weil man leicht einsteigen könne und die meisten Wohnungen auch heute noch leer stünden. Vor kurzem habe die Feuerwehr kommen müssen, sagt sie. Jemand hatte sich in einem Raum im Keller mit Matratzen eingerichtet und einen Standgrill angefeuert, um zu heizen.

Ende Oktober 2018, die Arbeiten hatten immer noch nicht begonnen, bekam sie einen Schlüssel für ihre Wohnung. Über Monate hatte sie gedrängt, jeden zweiten Tag angerufen. Anders als ihr bester Freund hatte sie ihre Wohnung im Istzustand gekauft, ihm sollte sie renoviert übergeben werden. Der Freund wartet bis heute darauf.

Hohe Zinsen dafür, das Geld nicht ausgeben zu können

2019 wurde das Gebäude eingerüstet. „Das war der Hoffnungsschimmer“, sagt Honeck. Hedera rief die erste Rate ab. Doch abgesehen vom Gerüst passierte wieder lange wenig. In all der Zeit musste Hohneck Sonderzinsen an ihre Bank zahlen, weil der Kredit, den sie aufgenommen hatte, zwar bereitlag, aber nicht genutzt wurde – sogenannte Bereitstellungszinsen. Jeden Monat 500 Euro. Dafür, ihr Geld nicht ausgeben zu können. Erst im Sommer 2021 tauschte Hedera die Fenster aus. Als die Arbeiten wieder zum Erliegen kamen, reichte Hohneck Klage ein, zusammen mit elf weiteren Käufern, auf Fertigstellung. 2023 gewannen sie vor dem Landgericht. Hedera ging in Berufung. Das Verfahren läuft vor dem Kammergericht.

Fünf Jahre lang war das ganze Gebäude eingerüstet, die Fenster in Hohnecks Wohnung mit Folie verklebt. Vor ein paar Wochen dann bauten Arbeiter das Gerüst ab. Weil Rechnungen nicht bezahlt worden seien, erfuhr Hohneck von ihnen. Die Arbeiten am Haus aber sind noch immer nicht abgeschlossen. Keine gläsernen Aufzüge, keine stählernen Balkone. Im betonierten Innenhof, der einmal begrünt werden sollte, stapelt sich der Müll. Bei starkem Regen fließt das Wasser zu langsam ab, im Hof bildet sich dann ein kleiner See.

Vor ein paar Wochen hat sich Hohneck einen Feuchtigkeitsmesser gekauft. Sie hält das Gerät in ihrem Wohnzimmer an eine Außenwand. Von einer hundertprozentigen Feuchtigkeit würde man bei einem Wert von 140 sprechen. Der Wert auf dem Display landet bei 163. Feuchter als feucht.

Es raubt ihr jeden Nerv. Nicht zu wissen, wie es mit dem Haus weitergeht, für das sie die größte Investition ihres Lebens getätigt hat. Der Kredit, den sie aufnahm, wird 33 Jahre laufen. Wenn sie ihn abbezahlt hat, steht sie kurz vor der Rente. Wenn sie je dazu kommt, ihn abzurufen. Hohnecks größte Angst: Dass die Schäden irgendwann so groß sein könnten, dass das ganze Haus nicht mehr zu retten ist.

Wird eine Immobilie gebaut, wird der Kaufpreis aufgeteilt in Raten, je nach Baufortschritt. So steht es im Gesetz. Solange nicht hundert Prozent bezahlt wurden, geht das Eigentum nicht über. Hohneck hat bisher etwa 68.000 Euro gezahlt, 34 Prozent des Kaufpreises. Sie hat weitere Rechnungen erhalten, etwa für die Fertigstellung des Daches und des Estrichs, aber nicht bezahlt. Weil beides nicht fertiggestellt worden sei.

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Das Wohnobjekt in der Havelberger Straße in Moabit ist seit etlichen Jahren eingerüstet, seit zwei Jahren wurde nicht mehr gebaut.Markus Wächter/Berliner Zeitung

Große Pleitewelle in der Baubranche

Die Wohnung gehört ihr noch nicht. Den Vertrag rückabzuwickeln wäre juristisch schwer, das Risiko, das gezahlte Geld nicht zurückzubekommen, äußerst hoch. Sie steckt fest, kann weder vor noch zurück. Den jahrelangen Stillstand kann sie sich nicht erklären. Eine Möglichkeit könne sein, dass ihr Bauträger zahlungsunfähig sei. Vielen Projektentwicklern gehe es gerade so.

Die Baubranche befindet sich in einer schwierigen Phase. Allein im ersten Quartal dieses Jahres ist die Zahl der Insolvenzen laut dem Institut für Wirtschaftsforschung Halle um 44 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen. Grund dafür sind die gestiegenen Bauzinsen und die hohen Preise für Material und Energie. Bauträger gehen bei ihren Projekten in Vorleistung, sie müssen kalkulieren, wie hoch ihre Kosten sein werden. Aber Ereignisse wie Kriege und Pandemien lassen sich nicht vorhersehen. Viele Baufirmen sind inzwischen hoch verschuldet und zahlungsunfähig. Bauvorhaben werden gestoppt.

Berlin ist von der Pleitewelle besonders betroffen. Bauträgerfirmen betreuen meist mehrere Wohnobjekte. Geht eine dieser Firmen in die Insolvenz, drohen hunderte Wohnungen nicht fertiggestellt zu werden. Ausgerechnet in der Stadt der Wohnungsnot.

Sind die Hedera Bauwert und die damit verbundenen Unternehmen Teil der Pleitewelle? Bisher wurde keine Insolvenz angemeldet. Und Ioannis Moraitis geht mit Medienanwälten gegen Behauptungen dieser Art vor.

Ende Januar erhielt Hohneck zudem einen Brief eines Anwalts des Bauträgers. Er sei gebeten worden, eine Regelung zu treffen, bei der Hohneck und die anderen Erwerber künftig selbst „das Heft in die Hand nehmen“ sollten. Es gebe Gründe für die Verzögerung. Die Planungen der Architekten für das Dach seien mangelhaft gewesen, zudem würden sich einige Altmieter im Haus gegen Sanierungsmaßnahmen stellen. Insgesamt beliefen sich die Arbeiten, die noch zu erledigen seien, auf etwa 2,5 Millionen Euro. „Unsere Mandantin bietet an, dass die Erwerber die bisher nicht erbrachten Leistungen gegen entsprechende Kaufpreisreduzierung selbst beauftragen.“

Hohneck antwortete, sie sei grundsätzlich zu einer Vereinbarung bereit. Der Anwalt meldete sich nicht wieder zurück.

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Marlena Wenisch will sich für Geschädigte von Bauträgern einsetzen und einen Verein gründen. Markus Wächter/Berliner Zeitung

Etliche Menschen in Berlin und Deutschland mit Moraitis in Konflikt

Im vergangenen Jahr erfuhr Lisa Hohneck, wieviele Menschen in Berlin mit Moraitis und seinen Unternehmen in Konflikt stehen. Wieviele sich in einer ähnlichen Lage befinden wie sie. Hohneck hörte es ausgerechnet von der Maklerin, die ihr die Wohnung vermittelt hatte.

Marlena Wenisch arbeitet heute nicht als Immobilienmaklerin. Sie macht eine Weiterbildung zur Immobilienökonomin. Die 35-Jährige ist selbst auf Moraitis reingefallen. Kurz nachdem sie vor sieben Jahren angefangen habe, für Ziegert zu arbeiten, erzählt sie, seien ihr viele seiner Objekte zugeteilt worden. In der Weserstraße verkaufte sie für Ziegert nicht nur an Lisa Hohneck, sondern auch noch drei weitere Wohnungen. Und in der Tellstraße, an der Grenze zwischen Kreuzberg und Neukölln, fand sie im Mai 2019 eine „kleine, süße Ein-Zimmer-Wohnung“ für sich selbst. Von der Hedera Bauwert.

Bereits zwei Monate nach ihrem Kauf, sagt Wenisch, seien in der Tellstraße die Arbeiten ins Stocken geraten. Zwar seien neue Handwerker gekommen und hätten angefangen zu arbeiten, aber die seien offenbar nicht vollständig bezahlt worden und hörten wieder auf. Bis heute sei in ihrem Haus das Dach nicht fertig und sieben Wohnungen stünden leer, obwohl die meisten verkauft seien. Ein Käufer warte seit fast acht Jahren darauf, in seine Wohnung zu können.

Durch Zufall kam Wenisch an die Nummer einer Frau, die in einem anderen Haus lebte, das von der Hedera betreut wurde, dort gab es ähnliche Probleme. Die beiden gründeten eine WhatsApp-Gruppe. In ganz Berlin hatten sich zu diesem Zeitpunkt bereits Käufer zu einzelnen Gruppen zusammengetan. Nur wussten sie nichts voneinander. Kurze Zeit später bemerkten Wenisch und ihre Mitstreiterin eine weitere WhatsApp-Gruppe: „Moraitis Albtraum“, gegründet bereits 2018 von einem Dachdeckermeister im Sauerland. In dieser Gruppe hatten sich Baufirmen, Handwerker und Ingenieure zusammengeschlossen, die berichteten, von Moraitis nicht bezahlt worden zu seien. Über diese Gruppe lernte sie Andreas Tesch kennen.

Ende März sitzt Wenisch zusammen mit Tesch in dessen Wohnung am Tiergarten, nahe den S-Bahngleisen. Alle paar Minuten verdunkelt sich das Wohnzimmer, ein Zug rauscht vorbei. Tesch ist Bauingenieur, auch er hatte Probleme mit Moraitis, musste sein Honorar erst einklagen. Er und Wenisch haben aus der WhatsApp-Gruppe das „Starke Netzwerk 030“ gegründet, in dem etwa 70 Betroffene aus sechs Häusern in Berlin vertreten sind, sich treffen und Wege suchen, gegen Moraitis vorzugehen. Gerade sind sie dabei, einen Verein zu gründen, der sich für Geschädigte von Bauträgern einsetzt: Eigentun Jetzt.

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In
In der Cranachstraße in Schöneberg sollten die Bauarbeiten im August 2022 beginnen.Markus Wächter/Berliner Zeitung

Die Spur der unfertigen Häuser zieht sich durch ganz Berlin

An diesem Nachmittag reden beide schnell und durcheinander, fallen sich ins Wort. Aufregung. Nach Jahren, in denen sie auf der Suche nach Öffentlichkeit kritische Google-Bewertungen über Moraitis schrieben und dafür von Medienanwälten abgemahnt wurden, hört ihnen endlich jemand zu. „Es ist davon auszugehen, dass hunderte Wohnungskäufer allein in Berlin betroffen sind“, sagt Marlena Wenisch. „Erwerber, die wie im Fegefeuer gefangen sind“, sagt Tesch. Anwaltskosten, Bereitstellungszinsen, endlose Stunden vergeudete Lebenszeit. „Nur weil einer sich nicht an die Regeln hält.“

Tesch und Wenisch laden zu einer Tour durch Berlin ein. Sie wollen zeigen, wie groß das Ausmaß ist.

In der Cranachstraße in Schöneberg sollten laut einer Vorankündigung im August 2022 die Arbeiten beginnen. An diesem Tag im März, mehr als anderthalb Jahre später, ist nicht mal eine Baugrube ausgehoben, Schrott sammelt sich auf dem Gelände, ein Hydraulikbagger steht herum. Laut der Website des Projekts sind bereits 66 Prozent der Wohnungen verkauft. In der Sickingenstraße in Moabit sind es sogar schon 100 Prozent. Das Haus, das im Juni 2023 fertig sein sollte, steht bis heute leer. So wie das Haus in der Saßnitzer Straße in Schmargendorf, das ebenfalls im vergangenen Jahr fertig sein sollte. 50 Prozent der Wohnungen sind hier bereits verkauft.

Die Spur der leerstehenden und unfertigen Häuser, die der „verlässliche“ Unternehmer Moraitis hinter sich herzieht, führt durch die ganze Stadt: von Steglitz über Mitte und Neukölln bis nach Lichtenberg. Unvollendete Bauprojekte. Hausleichen, in denen kaum jemand wohnt.

Warum lässt ein Bauträger reihenweise Wohnprojekte mitten in der Stadt stillstehen? Warum verkauft er Wohnungen, aber räumt den Käufern nicht das Eigentum ein? Ist er der unseriöse Unternehmer, für den ihn so viele halten – oder selbst ein Opfer der Baukrise?

Die Berliner Zeitung hat Ioannis Moraitis einen Fragenkatalog geschickt und ihm angeboten, in einem persönlichen Gespräch seine Sicht auf die Dinge zu erklären. Auf die Anfrage meldete sich Anfang April eine bekannte Medienrechtskanzlei. Man wolle die Anfrage beantworten, weil „sich schon aus den Fragen herauslesen“ lasse, dass die Recherche „maßgeblich auf falschen Informationen“ beruhe. Eine Antwort auf die Fragen ist bis heute ausgeblieben.

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Artem Rudenko lebt mit seiner Familie als einer der wenigen in dem unfertigen Haus in der Havelberger Straße.Markus Wächter/Berliner Zeitung

Schimmel, Ratten und seit Jahren keine freie Sicht

Wie kann man Druck ausüben auf einen solchen Unternehmer? Diese Frage stellt sich Artem Rudenko, ein 36 Jahre alter Arzt, der eigentlich anders heißt. Ende 2020 kauften seine Lebensgefährtin und er eine Wohnung in der Havelberger Straße in Moabit für rund eine halbe Million Euro. Von der Hedera Bauwert. Als Fertigstellungstermin vereinbarten sie in ihrem Kaufvertrag den 31. August 2021. Bis heute ist das Haus komplett eingerüstet, es sieht aus wie eine verwaiste Baustelle.

In den oberen Geschossen schimmelt es. Dort, wo eigentlich Türen für einen Fahrstuhl sein sollten, klaffen Spalten in der Hauswand, vor denen Plastikfolien flattern. „Im Winter ist das der Horror“, sagt Rudenko. Er macht sich Sorgen um die Sicherheit seiner Tochter. Auf seine E-Mails und Anrufe werde selten reagiert.

Im vergangenen Sommer habe ein Aushang an der Tür gehangen, die Gasag kündigte an, das Haus nicht mehr mit Gas zu beliefern. Warum, erfuhr Rudenko nicht. Diesmal konnte er jemanden bei Hedera erreichen. Das Haus wird weiterhin beheizt. Kürzlich, so erzählt er, habe ihn seine Frau bei der Arbeit angerufen. Unter der Küchenzeile kratze es, sie hätten Ratten. „Ich will hier raus“, habe sie zu ihm gesagt, „ich kann nicht mehr.“ Aber aus dem Vertrag können sie nicht raus. Sie haben bereits mehrere hunderttausend Euro für die Kaufpreisraten und die eigene Sanierung der Wohnung bezahlt.

Rudenko und weitere Käufer haben einen Insolvenzantrag gegen Hedera beim Amtsgericht Charlottenburg gestellt. Ihre Hoffnung ist, dass sie im Falle einer Insolvenz das Haus selbst fertigstellen können. Doch bislang hat sich nichts getan.

Wie Lisa Hohneck haben auch Rudenko und Marlena Wenisch Briefe des Anwalts bekommen, der ihnen anbot, selbst „das Heft in die Hand“ zu nehmen. Der Wortlaut der Briefe unterscheidet sich nur in der Aufzählung der Gründe für die Bauverzögerungen. Ob der Bauträger versucht, die Objekte loszuwerden, oder nur Zeit gewinnen möchte, ist eine weitere Frage, die bisher unbeantwortet bleibt.

Unter den Betroffenen kursieren derweil Medienberichte aus anderen Teilen Deutschlands. In der Goslarschen Zeitung wird über zwei Hotels geschrieben. Die denkmalgeschützten Häuser„Kaiserworth“ und „Brusttuch“ in der Altstadt stünden seit mehr als einem Jahr leer, Tagungen könnten nicht stattfinden, die Stadtgesellschaft sei besorgt. In Rostock, so schreibt die Ostseezeitung, würden zwei Einkaufszentren demnächst keine Fernwärme mehr geliefert bekommen, weil erneut Rechnungen nicht bezahlt worden seien. Eigentümer dieser Immobilien, so schreiben die Zeitungen: Ioannis Moraitis.

#Berlin #Neukölln #Weserstraße #Moabit #Havelberger_Straße #Sickingenstraße #Schöneberg #Cranachstraße #Immobilien #Wohnen #Eigentumswohnung #Betrug #Insolvenz #Gentrifizierung

Karneval der Kulturen: Diese Straßen in Kreuzberg sind ab morgen gesperrt
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/karneval-der-kulturen-diese-strassen-in-kreuzberg-sind-ab-morgen-ge

15.5.2024 von Charlotte Pfeifer - Wegen des #Karneval_der_Kulturen am Pfingstwochenende werden in #Berlin bereits ab Donnerstag erste Sperrungen eingerichtet. Autofahrer und andere Verkehrsteilnehmer müssen sich rund um den #Blücherplatz in #Kreuzberg auf Einschränkungen einstellen, wie die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) mitteilte. Diese Straßen sind betroffen.

Am Donnerstag, ab 10 Uhr, ist der Blücherplatz nicht mehr befahrbar. Ebenfalls für den Autoverkehr gesperrt werden die #Blücherstraße zwischen #Mehringdamm und #Mittenwalder_Straße, die #Zossener_Straße zwischen #Gitschiner_Straße und #Baruther_Straße sowie die #Johanniterstraße zwischen Zossener Straße und #Brachvogelstraße.
Sperrungen in Kreuzberg: Diese Straßen sind ab Donnerstagabend dicht

Am Donnerstagabend werden die #Zossener_Brücke, die #Hallesche-Tor-Brücke sowie das Tempelhofer Ufer, das #Waterloo-Ufer und die #Gitschiner_Straße gesperrt. Ab Samstag kann zudem die südliche Fahrbahn des #Südstern s zwischen #Bergmannstraße und #Lilienthalstraße nicht mehr befahren werden.

Vom #Mariannenplatz zum #Görlitzer Park_findet am Samstag findet der Umzug des Kinderkarnevals statt. Die Strecke wird zwischen 12.30 Uhr und 14 Uhr gesperrt. Betroffen sind #Mariannenstraße, #Rio-Reiser-Platz, #Oranienstraße und Görlitzer Park.
Großer Karnevalsumzug am Pfingstsonntag: Anreise mit dem ÖPNV

Am Pfingstsonntag folgt der große Karnevalsumzug, bei dem Hunderttausende Besucher erwartet werden. Hierfür werden ab 7 Uhr die #Yorckstraße, #Hasenheide, #Karl-Marx-Straße zwischen #Hermannstraße und #Reuterstraße sowie der #Hermannplatz gesperrt.

Durch die umfangreichen Sperrungen werden auch mehrere Buslinien umgeleitet. Betroffen sind die Linien M41, 248, N1 und N42. Am frühen Montagmorgen sollen die Streckensperrungen wieder aufgehoben werden.
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Besucher werden gebeten, ihr Auto an den Tagen stehenzulassen und stattdessen mit dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. In und um den abgesperrten Bereich werden kaum Parkmöglichkeiten vorhanden sein.

#Berlin #Verkehr

Exklusiv: Straftäter kommen frei, Polizei Berlin fährt nur noch zu dringendsten Einsätzen
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/exklusiv-straftaeter-kommen-frei-polizei-berlin-faehrt-nur-noch-zu-

Kommt die Polizei in Zukuft noch rechtzeitig, um mir gegen renitente Fahrgäste zu helfen, oder muss ich zur Waffe greifen? Vielleicht wird auch wieder mal alles nicht so heiß gegessen wie gekocht. Aber klar, so ein Krieg und die Aufrüstung gehen vor. Wozu noch innere Sicherheit, wenn Deutschland mit dem Säbel rasselt. Es landen sowieso alle Verbrecher an der Front, oder?

15.5.2024 von Andreas Kopietz - Die Berliner Zeitung erhielt exklusiven Einblick in die „Sparliste des Grauens“. Terroristen, Kriminelle und Verkehrssünder können sich freuen.

Funkwagen können nur noch zu den wichtigsten Einsätzen fahren. Schwerstkriminelle aus der Organisierten Kriminalität werden vor Gericht aus Mangel an Beweisen freigesprochen, weil das Landeskriminalamt nicht mehr arbeitsfähig ist.

Veranstaltungen und Demos werden verboten, weil die Sicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann. Solche Szenarien befürchtet zumindest die Gewerkschaft der Polizei angesichts der vom Berliner Senat geplanten Einsparungen bei der Inneren Sicherheit.

Die Haushälter der Berliner Innenverwaltung von Iris Spranger (SPD) haben in diesen Tagen Posten für Posten durchgerechnet, was die Sparvorgaben konkret bedeuten würden und ihre Anmerkungen dazu gemacht. Die Berliner Zeitung konnte in die „Sparliste des Grauens“ Einblick nehmen.

Der Kauf neuer Fahrzeuge wird verschoben: Der Investitionsstau von 50 Millionen Euro für den Fuhrpark erhöht sich. Das Ausfallrisiko für den Einsatzdienst ist aus Sicht der Verwaltung nicht mehr tragbar. Eigentlich müssten für vier Millionen Euro unbedingt 45 Einsatzwagen neu beschafft werden. Doch dieses Geld wird eingespart.

Videoüberwachung: Die geplante Videoüberwachung an kriminalitätsbelasteten Orten muss verschoben werden. Hierfür waren 1,5 Millionen Euro eingeplant. Die Videoüberwachung ist eigentlich ein Prestigeprojekt der CDU, das nach einer Änderung des Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetzes umgesetzt werden soll.
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Bodycams: Die Beschaffung von Körperkameras (Bodycams) und Dashcams für Polizeiautos wird verschoben, denn 2,1 Millionen Euro fallen weg. Das verursacht eine deutliche Verzögerung bei der Umsetzung eines bedeutsamen politischen Vorhabens von CDU und SPD.

Falschparker wird’s freuen: Widerrechtlich abgestellte Autos auf Radwegen und Feuerwehrzufahrten können nur noch eingeschränkt umgesetzt werden. Denn mit den externen Abschleppunternehmen müssen neue Verträge geschlossen werden, um 200.000 Euro weniger auszugeben. Umsetzungen seien unumgänglich, heißt es aus der Innenverwaltung, insbesondere vor dem Hintergrund der bevorstehenden Fußball-EM.

Tempo- oder Rotlichtsünder: Sie werden ebenfalls leichteres Spiel haben. Denn der Kauf und die Ersatzbeschaffung von Verkehrsüberwachungsanlagen für 1,34 Millionen Euro wird verschoben.

Computer und Netzausbau: Gerade in Zeiten zunehmender Terrorgefahr können die Rechenzentren der Polizei Berlin nicht modernisiert werden. Bisher vorhandenes Geld ist für Verpflichtungen aus den Vorjahren gebunden. Das Netz zur Abwehr von Terror und Cybercrime kann nicht ausgebaut werden, obwohl es höchste Priorität hat.

Kommunikationstechnik: Informations- und Kommunikationstechnik für das LKA wird aus Sicht der Innenverwaltung nur noch eingeschränkt funktionieren. Dringend erforderliche Ersatzbeschaffungen seien nicht mehr möglich und das LKA somit nicht mehr voll arbeitsfähig. Straftaten könnten nicht mehr aufgeklärt werden. 300.000 Euro fallen hierfür weg.

Cybercrime und Organisierte Kriminalität: Massendatenauswertung, zum Beispiel aus Kommunikation organisierter Schwerkrimineller über den von der Polizei geknackten Kryptodienst Encrochat ist nur noch eingeschränkt möglich. Unter anderem wird die Beschaffung von Hardware und Spezialanwendungen zur Bekämpfung von Cybercrime verschoben, denn 842.000 Euro fallen weg. Und weil weitere 1,15 Millionen Euro gestrichen werden, kann auch keine Hard- und Software für Back-up-Speicher beschafft werden.

Verdeckte Überwachung: Beschaffungen von verdeckter Überwachungstechnik der Spezialeinheiten müssen verschoben werden. Geplant waren 90.000 Euro.

Islamistischer Terrorismus und Staatsschutzdelikte: Konspirative Wohnungen, etwa zur Überwachung islamistischer Gefährder, können nur noch eingeschränkt angemietet und Örtlichkeiten nur noch eingeschränkt technisch überwacht werden, weil 200.000 Euro fehlen. Auch diese Ausgaben sind nicht beeinflussbar, weil sie von den jeweiligen Ermittlungen abhängen.

Digitalfunk: Noch immer gibt es beim digitalen Behördenfunk Funklöcher, etwa in Betongebäuden oder Tunneln. Doch die Ausstattung öffentlicher Gebäude mit Objektfunkanlagen muss wegen des Wegfalls von 1,5 Millionen Euro verschoben werden. So kann es passieren, dass bei Schadenslagen Einsatzkräfte nicht kommunizieren können.

Kriminaltechnisches Institut: Dem Kriminaltechnischen Institut im Landeskriminalamt werden 500.000 Euro fehlen für die Beschaffung von Laborbedarf und kriminaltechnischem Verbrauchsmaterial. Auswertung und Beweissicherung werden damit eingeschränkt. Die Ausgaben sind abhängig von den Ermittlungsvorgängen in den Dienststellen der Berliner Polizei und sind nicht beeinflussbar, weil sie von den Ermittlungen abhängen.

DNA-Untersuchungen: Forensische Dienstleistungen müssen verschoben werden, zum Beispiel DNA-Untersuchungen durch externe Labore, weil 300.000 Euro gestrichen werden. Auch diese Ausgaben können nicht beeinflusst werden, weil sie abhängig sind von den Ermittlungsvorgängen.

Strafprozesse können platzen: Dem Kriminaltechnischen Institut werden weitere 150.000 Euro gestrichen für den Ersatz dringend erforderlicher Geräte. Straftaten können dadurch nicht aufgeklärt werden. Nach Ansicht von Experten könnten ganze Strafprozesse platzen, weil Analysegeräte nicht auf dem neuesten Stand sind, deshalb ihre Akkreditierung verlieren und Berlin dadurch nicht in der Lage ist, Beweismittel richtig auszuwerten.

Arbeitsbedingungen: Eine Million Euro werden eingespart für die Beschaffung bei Büroausstattung und Mobiliar. Das bedeutet eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen und der Erfüllung von Arbeitsschutzvorschriften, worüber sich bereits der Personalrat beschwert hat.

Auch die Berliner Feuerwehr muss sparen

Auch bei der Feuerwehr muss erheblich gespart werden. Hier eine Auswahl einiger Sparpositionen:

Löschfahrzeuge: Der Kauf von drei Löschhilfsfahrzeugen wird gestrichen, weil 2,09 Millionen Euro wegfallen. Somit erhöht sich der Investionsstau auf derzeit 140 Millionen. Die geplanten Aufbauten für die Fahrzeuge im nächsten Jahr mit einem Preis von insgesamt 2,79 Millionen Euro entfallen somit auch.

Tanklöschfahrzeuge: Zwei Fahrgestelle für Tanklöschfahrzeuge werden gestrichen, weil 339.000 Euro wegfallen. Somit erhöht sich der Investitionsstau auf 140 Millionen Euro. Geplante Aufbauten für die Fahrzeuge im nächsten Jahr in Höhe von 372.000 Euro fallen ebenfalls weg.

Drehleitern: Drei Fahrgestelle für Drehleitern werden gestrichen, weil 424.000 Euro wegfallen. Die für das kommende Jahr vorgesehenen Aufbauten (insgesamt 2,5 Millionen Euro) entfallen.

Höhenrettung: Ein geplanter Gerätewagen für die Höhenrettung und ein Wechsellader werden ebenfalls nicht kommen, weil 752.000 Euro wegfallen.

Katastrophenschutz: Fahrzeuge für den Katastrophenschutz können nicht angeschafft werden, denn 2,7 Millionen Euro werden gestrichen. Es besteht das Risiko, dass Fahrzeuge außer Dienst genommen werden müssen.

Blackout: Bei Stromausfall wird es mit der Überwachung der Notstromversorgung in den Feuerwachen schwierig, weil 100.000 Euro fehlen. Das Tanknotstromsystem überwacht die Tankfüllstände der Aggregate und den Zustand der Starter-Batterien dafür.

Funk: Auch Digitalfunkgeräte für die Fahrzeuge können nicht erneuert werden, weil 100.000 Euro gestrichen werden. Die Fahrzeuge können zudem nicht mit Navigations- und Datendisplays ausgestattet werden.

Risiko für Einsatzkräfte:
Ersatzbeschaffungen für Drohnen werden reduziert, weil 480.000 Euro wegfallen, die Beschaffung eines Roboters zur Fernerkundung und Gefahrgutanalyse entfällt. All dies würde das Risiko für die Einsatzkräfte erhöhen.

Ausbildung: Für Aus- und Fortbildung werden bei der Feuerwehr insgesamt 450.000 Euro eingespart. Das betrifft unter anderem Seminare oder auch die Anschaffung von Übungsmaterialien, was zu Qualitätsverlusten im Unterricht führen wird.

„Diese Auflistung zeigt jedem deutlich, dass das 29-Euro-Ticket zulasten der Inneren Sicherheit finanziert wird“, sagt der Landeschef der Gewerkschaft der Polizei, Stephan Weh. „Die Menschen in dieser Stadt werden diese wahnsinnigen Einsparforderungen spüren.“ Der Senat müsse gemäß seiner Verantwortung für die Bevölkerung Polizei und Feuerwehr priorisieren, verlangt Weh. „Sollte das nicht passieren, kann nur ein Sondervermögen Innere Sicherheit, Justiz und Bevölkerungsschutz den Kollaps verhindern.“

#Berlin #Polizei #Feuerwehr #Sicherhei #Austerität.

Denkzeichen zur Erinnerung an die Ermordeten der NS-Militärjustiz am Murellenberg, Berlin-Charlottenburg

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Ein Denkmal für Deseteure und Befehlsverweigerer, das man nicht sieht. Wie praktisch, könnte von Kriegsminister Pistorius stammen !

▻http://www.denkzeichen-am-murellenberg.de

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Auf dem Gelände der ehemaligen Wehrmachtserschießungsstätte Ruhleben am Murellenberg, Berlin-Charlottenburg, wurden nach den bisherigen Ermittlungen zwischen dem 12.August 1944 und dem 14.April 1945 über 230 Personen, überwiegend Wehrmachtangehörige, wegen Fahnenflucht oder Kriegsdienstsverweigerung erschossen. Der authentische Ort der Erschießungen befindet sich heute auf einem für das Publikum unzugänglichen Polizeigelände. Seit Mai 2002 steht das Denkzeichen zur Erinnerung an die Ermordeten der NS-Militärjustiz am Murellenberg entlang des Waldweges bis zum Ort der Erschießungen.

▻http://www.denkzeichen-am-murellenberg.de/deserteure_denkzeichen.html

Entlang des ca. 700 m langen Waldweges zum authentischen Erschießungsort, der links der Waldbühne verläuft, wurden 104 Verkehrsspiegel installiert. Die Menge der Spiegel verdichtet sich von der Glockenturmstrasse aus in Richtung des Erschießungsplatzes. Die Verkehrsspiegel markieren den Weg. Einige Spiegel sind auf dem zur Zeit eingezäunten Polizeigelände aufgestellt. Durch sie wird der authentische Erschießungsplatz von dieser Stelle aus einsehbar bzw. virtuell zugänglich.

#Murellenberg #Murellenschlucht

Murellenschlucht und Mahnmal Wehrmachterschießungsstätte Ruhleben Murellenberg
▻https://www.andondo.com/2021/04/03/murellenschlucht-und-mahnmal-wehrmachterschiessungsstaette-ruhleben-murelle

3.4.2021 · Aktualisiert 6.11.2022 von hundertzwanziger - Hinter der Berliner Waldbühne zwischen der S-Bahn und der Glockenturmstrasse liegt die Murellenschlucht und der Schanzenwald. Der Schanzenwald diente bereits ab 1840 militärischen Zwecken und als Schiessstand, dessen Nutzung mit dem Abzug der Alliierten 1994 endete. Danach wurde das Gebiet in den Folgejahren renaturiert und auch der Öffentlichkeit wieder zuganglich gemacht. Während des Nationalsozialismus befand sich auf dem Gelände des Schanzenwaldes auch eine Erschiessungsstätte der Wehrmacht. An die Ermordeten der NS-Militärjustiz erinnert seit dem Jahre 2002 ein aus 104 Verkehrsspiegeln bestehendes Kunstwerk der argentinischen Künstlerin Patricia Pisani. Einige Spiegel tragen dabei Zitate aus den Urteilen der Militärgerichte sowie zum Umgang mit Deserteuren im Nachkriegsdeutschland.

Berlin: Mahnmal für ermordete Deserteure: Zutritt zur Gedenkstätte verboten
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/mahnmal-fur-ermordete-deserteure-zutritt-zur-gedenkstatte-verboten-7671

28.2.2001 von Ingo Bach - In den letzten Wochen des Zweiten Weltkrieges starben in der Murellenschlucht in der Nähe der Waldbühne insgesamt 223 deutsche Soldaten durch die Kugeln ihrer eigenen Kameraden. Standgerichtlich verurteilt, weil sie desertiert waren oder Zweifel am Endsieg ausgesprochen hatten - „Wehrkraftzersetzung“ nannte das die NS-Militärjustiz und ahndete es mit dem Tod.

In den letzten Wochen des Zweiten Weltkrieges starben in der Murellenschlucht in der Nähe der Waldbühne insgesamt 223 deutsche Soldaten durch die Kugeln ihrer eigenen Kameraden. Standgerichtlich verurteilt, weil sie desertiert waren oder Zweifel am Endsieg ausgesprochen hatten - „Wehrkraftzersetzung“ nannte das die NS-Militärjustiz und ahndete es mit dem Tod. Nach einer über fünfjährigen Diskussion soll nun endlich am Ort der Hinrichtungen ein Mahnmal für die Ermordeten entstehen. Der Wettbewerb, den der Senator für Stadtentwicklung im Herbst letzten Jahres ausschrieb, steht kurz vor dem Abschluss. Der Siegerentwurf soll Ende dieser Woche feststehen.

Die Ausschreibung erfolgte im Herbst 2000 - im diskreten Rahmen, denn die Initiatoren hatten sich für einen „engeren Wettbewerb“ entschieden, in dem neun ausgewählte Künstler direkt angesprochen und gebeten wurden, Vorschläge für ein Mahnmal einzureichen. Einen offenen Wettbewerb, wie zum Beispiel beim Mahnmal für die ermordeten Juden Europas, wo hunderte Vorschläge eingingen, sei nicht finanzierbar gewesen, begründet eine Sprecherin der Senatsverwaltung das Verfahren.

Eigentlich hatten sich schon 1997 das Bezirksparlament von Charlottenburg und die Initiatoren des Mahnmals, die Kreissynode der evangelischen Kirche Charlottenburg, auf einen Entwurf geeinigt: symbolische Nachbildungen der Erschießungspfähle mit den Porträts und Biographien einiger der ermordeten Männer. Aber es fehlte das Geld, um das 400 000 Mark teure Projekt zu finanzieren. Eine Spendenaktion brachte ganze 600 Mark ein.

Im Herbst 2000 zog dann Stadtentwicklungssenator Peter Strieder das Projekt an sich. Gleich in der ersten Runde des neuen Auswahlverfahrens flog der 1997er Vorschlag aus dem Rennen. Jetzt ist auch das nötige Geld da. Im Haushalt für 2001 und 2002 sind die Mittel für die Realisierung des neuen Siegerentwurfs schon reserviert.

Boulevard Berlin: Was die Stadt bewegt...

Doch die Finanzierung war nicht das einzige Problem für ein Mahnmal in der Murellenschlucht. Die Berliner Polizei nutzt das etwa 130 Hektar große Gelände als Übungsgelände und Lagerfläche - und der Ort der Erschießungen befindet sich mitten im sensibelsten Bereich in der Nähe eines Munitionslagers. Deshalb wird das Mahnmal nicht öffentlich zugänglich sein - nicht gerade ideal für eine Installation, die der Erinnerung und des Nachdenkens dienen soll. Als Gründe nennt die Polizei „Sicherheitsaspekte“. Aber der Ort werde vom Begrenzungszaun 30 Meter entfernt und damit sichtbar sein, sagt ein Polizeisprecher. Man könne am Zaun auch eine Hinweistafel anbringen, die Spaziergänger auf das Mahnmal aufmerksam machen soll.

#Berlin #Ruhleben #Murellenschlucht #Geschichte

60. Geburtstag DT 64: Power von der Eastside
▻https://www.jungewelt.de/artikel/475354.60-geburtstag-dt-64-power-von-der-eastside.html

Die Protestakion fürs Taxi ...

15.5.2024 von André Scheer -Tanzen bis zum Hungerstreik: Vor 60 Jahren nahm das Jugendradio DT 64 den Sendebetrieb auf

Pfingsten 1964: Hunderttausende Jugendliche aus allen Teilen der DDR und einige zehntausend aus Westdeutschland kamen in Berlin zusammen und feierten das dritte – und letzte – Deutschlandtreffen der Jugend. Auf der Karl-Marx-Allee wurde getanzt, Bands spielten, Schriftsteller lasen –, und auf dem Alexanderplatz stand ein gläserner Pavillon. Das war das Jugendstudio Deutschlandtreffen, kurz DT 64. Gerhart Eisler, der Chef des staatlichen Rundfunkkomitees, gab am 15. Mai 1964, dem Vorabend des Treffens, den Startschuss und wünschte im Namen aller Mitarbeiter des Rundfunks und Fernsehens der DDR einen »herzlichen Empfang über die Ätherwellen eures Senders – DT 64!« Die Redakteure und Reporter lieferten den Soundtrack zum Festival, berichteten von den Kundgebungen und Demonstrationen, vermittelten Übernachtungsgelegenheiten.

Ursprünglich sollte das Festivalprogramm nach 99 Stunden Geschichte sein, doch der Erfolg war so groß, dass der Ruf nach einer Fortsetzung laut wurde. Der Berliner Rundfunk machte Platz in seinem Programm, so dass das Jugendstudio DT 64 ab dem 29. Juni 1964 täglich mehrere Stunden lang auf Mittelwelle und UKW zu hören war. Am 7. März 1986 folgte dann der nächste Schritt – aus dem Jugendstudio wurde das Jugendradio mit eigener Senderkette und einem Programm von vier bis 24 Uhr. Während in den westdeutschen öffentlich-rechtlichen Anstalten peinlich genau darauf geachtet wurde, dass die Moderatoren regelmäßig in die Lieder reinquatschten, um im Interesse der Schallplattenkonzerne Mitschnitte zu ruinieren, sendete DT 64 »Musik für den Rekorder« – komplette Alben, gerne von westlichen Bands, ohne Gerede dazwischen.

Nicht jedem in den Machtzentralen der DDR gefiel, was da an Musik und Sprüchen über den Sender ging. Auf die Aneinanderreihung von Titeln wichtiger Persönlichkeiten und protokollarische Hofberichterstattung, wie sie bei Radio DDR Standard war, wurde auf DT 64 weitgehend verzichtet. Man stand treu zur Republik und zur Partei, aber formulierte das anders – lockerer, prägnanter, frecher. Und man spielte Punk und Rock, gerne laut und schräg, antifaschistisch und rebellisch. In den Protokollen diverser Gremien finden sich zwar immer wieder Beschwerden von Erich Honecker, aus dem Zentralrat der FDJ oder von anderen. An eine Abschaltung jedoch dachte niemand.

Die kam erst, als sich der goldene Westen der Brüder und Schwestern annahm. Am 7. September 1990, wenige Wochen vor der »Wiedervereinigung«, war auf den Frequenzen des Jugendradios plötzlich der RIAS aus Westberlin zu hören. Der geschäftsführende Generalintendant des DDR-Rundfunks, Christoph Singelnstein, stotterte eine Erklärung in die Mikrofone, nach der die Journalisten des RIAS ihren Kollegen in der DDR die Hand reichten, »um beim Aufbau eines demokratischen und pluralistischen Rundfunks zu helfen«. Am besten durch Abschalten: »RIAS, dessen Programm ab sofort auf einigen Frequenzen von Jugendradio ausgestrahlt wird, baut mit Journalisten und Redakteuren von Radio DDR Arbeitsgruppen auf, die insbesondere die spezifischen Probleme der Bevölkerung auf dem Gebiet der DDR aufarbeiten.« Wäre es nach Singelnstein gegangen, wäre DT 64 nur noch ein Berliner Lokalsender mit unsicherer Zukunftsperspektive gewesen.

jW-Shop: Marx seiner Nützlichkeit wegen

Die Junge Welt (damals noch mit großem J) meldete den Piratenakt mit der Schlagzeile »Skandal: DT 64 von RIAS gekillt!« Eine Redakteurin des Senders wurde zitiert: »Für mich ist das Verrat an unseren Hörern.« Viele von denen sahen das auch so. Spontan demonstrierten Tausende vor allem junge Menschen für ihren Sender. In Dresden blockierten 2.000 Jugendliche die Ernst-Thälmann-Straße nahe dem Kulturpalast. Hörer versammelten sich mit Kerzen vor Sendetürmen, am Sitz von DDR-Ministerpräsident Lothar de Maizière versammelten sich einige zu einem Hungerstreik, Hunderte belagerten die Studios in der Nalepastraße. Sie hatten Erfolg. 24 Stunden nach der Abschaltung, am 8. September 1990 um Punkt 20 Uhr war auf den vorübergehend vom RIAS gekaperten Wellen wieder der markante Jingle »Power von der Eastside« zu hören. Reporter Lutz Deckwerth meldete sich aus Dresden: »Das kann man nicht beschreiben, hier knallen die Sektkorken, und die Leute freuen sich, die Leute freuen sich einfach. Es wird angestoßen auf die Wiedergeburt von Jugendradio!« Aus dem spontanen Protest entstanden festere Strukturen, es bildeten sich Freundeskreise des Jugendradios, die sich für ihr Programm engagierten. Und das blieb nötig, denn im Einigungsvertrag zwischen BRD und DDR war festgelegt worden, dass die Programme des DDR-Rundfunks spätestens zum 31. Dezember 1991 abgeschaltet werden müssten, um Platz für neue öffentlich-rechtliche Anstalten und Kommerzkanäle zu machen. Für ein überregionales Jugendradio fehlte den Regierenden der größer gewordenen Bundesrepublik die Phantasie.

DT 64 probte den Ernstfall. Am 13. September 1991 wurde den verdutzten Hörern mitgeteilt, dass »Teile der Belegschaft« der Abschaltung zum Jahreswechsel getrotzt hätten und nun auf der Flucht vor den Peilwagen der Post seien. Man sendete angeblich wechselnd aus Schwerin, Dresden, Berlin und Leipzig – das »vielleicht längste Hörspiel der Rundfunkgeschichte«, wie es Chefredakteur Michael Schiwack nannte. Gegen 18 Uhr endete das »illegale« Treiben abrupt. Zu hören war nur noch ein schriller Testton, dann eine amtlich klingende Stimme: »1. Januar 1992. Dieser Sender ist abgeschaltet.«

Der anhaltende Protest sorgte für eine Gnadenfrist. Der Mitteldeutsche Rundfunk (MDR) erklärte sich bereit, DT 64 zunächst für ein halbes Jahr in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen weiterfunken zu lassen. In Berlin und Brandenburg musste sich DT 64 die Frequenzen mit dem neu gegründeten – und letztlich nur kurzlebigen – Rockradio B teilen. In Mecklenburg-Vorpommern wurde dem Jugendradio der Saft komplett abgedreht, als sich der NDR am 1. Januar 1992 das nördliche Bundesland als Sendegebiet einverleibte. Doch es kam noch schlimmer. Im Juni 1992 entschied der MDR, DT 64 auf die Mittelwelle zu verbannen, um die UKW-Frequenzen kommerziellen Privatsendern zur Verfügung zu stellen. Vier Tage später nahm DT 64 die Umstellung vorweg und strahlte zwölf Stunden lang eine Parodie unter dem Namen Superradio 2000 O aus: Dudelfunk, hektische Talks, kurze Nachrichtenblöcke, gesponserte Zeitansagen (»Meine Prolex-Uhr zeigt jetzt …«) und Werbespots: »Probieren Sie Aknesil Ultra Pickelcreme, mit 32 noch Akne wie mit 14!«

Ab Juli 1992 war DT 64 noch ein Jahr lang über die Mittelwelle zu hören, später dann nur noch über Satellit – unter dem neuen Namen MDR Sputnik. Diesen Sender gibt es bis heute, zu hören inzwischen auch im Kabel, Internet, via App usw. Doch der rebellische Geist, die Power von der Eastside ist auf der Strecke geblieben. Was bleibt, ist die Erinnerung an einen Sender, der dazwischenfunkte. Herzlichen Glückwunsch zum 60. Geburtstag, DT 64!

André Scheer ist Autor des Buchs »Klassenkampf im Äther – 100 Jahre Radio in Deutschland«, erschienen im September 2023 im Verlag 8. Mai, 216 Seiten, 19,90 Euro

#Radio #Geschichte #DDR #Protest

Ausbildung: Wie der Einsatz von KI den Fachkräftemangel verschärfen kann
▻https://www.telepolis.de/features/Ausbildung-Wie-der-Einsatz-von-KI-den-Fachkraeftemangel-verschaerfen-kann-

Vom Schaden, den KI anrictet können Taxibetriebe ein Lied singen. Seit der Abschaffung der Ortskundeprüfung durch den legendären Uber-Libbyisten auf dem Stuhl des Bundesverkehrsministers verbringt kein neuer Fahrer mehr seune Wartezeit am Halteplatz mit dem Büffeln der Umgebung.

Die Navi-KI wirds schon richten. Das Qualifikationsniveau sinkt auf Uber-Niveau und droht den Untergang des Qualitätstaxis zu bewirken.

19.5.2024 von Bernd Müller - KI steigert die Produktivität von Experten, hemmt aber die Kompetenzentwicklung bei Berufsanfängern. Wird die Weitergabe von Wissen gefährdet?

KI steigert die Produktivität von Experten, hemmt aber die Kompetenzentwicklung bei Berufsanfängern. Wird die Weitergabe von Wissen gefährdet?

Künstliche Intelligenz (KI) hat das Potenzial, viele Arbeitsabläufe und Prozesse besonders effizient zu gestalten. Aber: Wo Licht ist, ist auch Schatten. Der Einsatz von KI in der Arbeitswelt kann auch die Weitergabe von Wissen und Fähigkeiten an nachfolgende Generationen gefährden.

Davor warnt Matt Beane, Forscher an der University of California Santa Barbara. In seinen Studien konnte er zeigen, dass die Produktivität von Experten durch Künstliche Intelligenz steigt, Berufsanfänger aber deutlich weniger einbezogen werden. Das blockiere die Entwicklung von Kompetenzen bei Nachwuchskräften, so Bean.
Die Auswirkungen von KI auf die Ausbildung von Berufsanfängern

Seit mehr als einem Jahrzehnt beobachtet Beane die Interaktion zwischen Mitarbeitern und intelligenten Maschinen wie Robotern und KI. In der Ausbildung von Chirurgen zum Beispiel hat er deutliche Veränderungen festgestellt.

Früher assistierten die Auszubildenden dem leitenden Chirurgen während der gesamten Operation. Mit der Einführung von Robotern im Operationssaal ist der Auszubildende jedoch oft nur noch optional beteiligt und beobachtet den Eingriff auf einem Monitor.

Schattenlernen: Ein neuer Weg zur Kompetenzentwicklung

Trotz dieser Hindernisse konnte Beane eine kleine Gruppe identifizieren, die ihre Fähigkeiten verbesserte. Diesen Prozess nennt der Forscher „Schattenlernen“. Dabei suchen die Auszubildenden intensiv nach neuen Wegen, sich Kompetenzen anzueignen, und umgehen dabei manchmal die traditionellen Ausbildungsmethoden.

In diesem Fall nutzten die Auszubildenden intensiv neue Medien. Sie verbrachten etwa Hunderte Stunden damit, sich Videos von Operationen auf YouTube anzusehen. So konnten sie ihre Fähigkeiten in der Roboterchirurgie verbessern.

Skepsis gegenüber neuen Lernmethoden

Ihre Mentoren standen dieser Lernmethode jedoch skeptisch gegenüber und hielten sie für ineffizient und unangemessen. Beanes Datenanalyse zeigte jedoch das Gegenteil: Bestimmte Videoüberprüfungspraktiken verbesserten das Lernen dramatisch und waren für den Kompetenzfortschritt der Auszubildenden notwendig.

In seinem neuen Buch „The Skill Code: How to Save Human Ability in an Age of Intelligent Machines“ empfiehlt Beane, Nachwuchskräfte nicht nur beobachten zu lassen, sondern sie aktiv in die Arbeit einzubeziehen. Er betont, dass nicht die Technologie das Problem ist, sondern der Umgang mit ihr.

Um die Weitergabe von Wissen und Fähigkeiten an die nächste Generation sicherzustellen, müsse das Drehbuch umgeschrieben und die Technologie als Teil der Lösung und des neuen Systems für den Aufbau von Fähigkeiten genutzt werden.

#Taxi #kuenstliche_Intelligenz