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ping @arno

Un Airbnb bruxellois sur deux exploité par des professionnels ?
▻https://www.rtbf.be/info/regions/detail_un-airbnb-bruxellois-sur-deux-exploite-par-des-professionnels?id=1083699

L’économie de partage, c’est le principe mis en avant par les fondateurs d’Airbnb : j’ai une chambre vide dans mon appartement ou ma maison, je la loue à des visiteurs de passage pour arrondir mes fins de mois. Ou je pars souvent à l’étranger et je loue mon appartement quand je n’y suis pas. Bref, on s’entraide entre particuliers. Or, une étude de la VUB l’affirme : dans la capitale, près d’un Airbnb sur deux serait exploité par des professionnels ou des investisseurs.

Le problème, avec la plateforme de location immobilière, c’est qu’elle ne communique pas volontiers ses données. Aussi Pieter-Paul Verhaege et Sylvie Gadeyne, les deux auteurs de l’étude, ont dû s’adresser à AirDNA, un site qui fait du «  data-scraping  », littéralement du grattage de données. Comprenez : le site extrait toutes les données possibles et les agglomère pour tenter de dresser un portrait aussi fidèle que possible de la situation des Airbnb, ville par ville.

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L’équipe de l’université néerlandophone de Bruxelles s’est procurée les chiffres pour 2019, période avant COVID. Ils lui ont permis de dresser un portrait pour le moins nuancé du marché de la location Airbnb à Bruxelles.

Les chercheurs ont divisé les propriétaires en plusieurs catégories : ceux qui proposent, occasionnellement, une chambre dans un appartement ou une maison ; ceux qui offrent un appartement entier, mais moins de 120 jours par an (c’est le cas des personnes qui sont souvent en voyage professionnel, par exemple) ; ceux qui proposent un seul bien, mais pendant plus de 120 jours ou qui mettent deux appartements en location et enfin ceux qui disposent de plus de trois biens.

Pour les auteurs de l’étude, seules les deux premières catégories peuvent être classées comme jouant le jeu de l’économie de partage chère à Airbnb. Ils représentent 55% du total des propriétaires présents sur la plateforme.

A côté, ceux qui mettent deux biens en location ou un seul bien mais plus de 120 jours par an représentent 29% du total. Pour les professeurs de la VUB, ce ne sont pas des amateurs, mais des investisseurs.

Enfin, il y a les professionnels : 16% des propriétaires bruxellois présents sur la plateforme proposent au moins trois bien à la location. Les chercheurs ont même dénombré 32 personnes qui ont plus de 10 appartements.

Sans grande surprise, professionnels et investisseurs préfèrent proposer des locations à proximité de la Grand’Place, là où les touristes cherchent à se loger, ou près des institutions européennes, visant ainsi plus une clientèle professionnelle. Les auteurs de l’étude pointent également un détail amusant : la concentration des locations Airbnb correspond à celle des restaurants : plus il y a de restos, plus il y aura d’Air BNB dans les environs.

Selon l’étude, il y avait, en 2019, 11.427 biens disponibles sur la plateforme à Bruxelles. Si l’on enlève les propriétaires qui jouent le jeu de l’économie partagée, cela laisse encore quelque 5.000 biens qui sont soustraits au marché locatif de la capitale. Prochaine tâche pour les auteurs de l’étude : tenter de déterminer quelles pressions éventuelles cette soustraction exerce sur les loyers bruxellois.

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Cent projets de start-up pour renforcer le service public
▻https://www.lefigaro.fr/entrepreneur/cent-projets-de-start-up-pour-renforcer-le-service-public-20210905

L’État est devenu incubateur de jeunes pousses. À Bercy, l’une d’elles, Signaux Faibles, est censée mieux détecter les entreprises en difficulté.

Pour faire bouger l’État, il y a les vastes réflexions sur les nouveaux enjeux du service public et les petits pas concrets. Le programme Beta.gouv suit clairement la seconde voie. Il vise à « aider les administrations publiques à améliorer le service public de l’intérieur grâce au numérique » en s’appuyant sur des start-up d’État, c’est-à-dire des services innovants incubés au sein des ministères ou des administrations.

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Concrètement, il s’agit de donner aux fonctionnaires, à l’esprit entrepreneur et au projet solide, les moyens financiers et le temps pour développer leurs idées de nouveaux outils internet tournés vers les usagers. Ces incubateurs inspirés du privé permettent ainsi à l’État de valoriser ses agents les plus innovants, mais aussi de mobiliser l’expertise de jeunes informaticiens, codeurs, qui, sans cette promesse de souplesse et d’autonomie dans le travail, n’auraient jamais pensé rejoindre la direction d’un ministère.

La suite payante, mais à lire : Start-up nation : quand l’État programme son obsolescence Jules Brion ▻https://seenthis.net/messages/926470

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Neue Regeln für Taxi und Uber - Addendum
►https://www.addendum.org/uber/lex-uber

10.2.2020 - Lex Uber“: Wenn der Markt nicht passt, wird er passend gemacht

Dieser Artikel gehört zum Projekt Uber und ist Teil 2 einer 3-teiligen Recherche.

Der Wettkampf auf der Straße geht in eine neue Runde: Ab 1. September gelten für die Personenbeförderung neue Regeln. Des Taxlers Freud ist Ubers Leid. Der US-Fahrdienstvermittler ist aber längst Spezialist darin, die Gesetze zu umkurven.

Der US-Fahrdienstanbieter Uber stellt die Gesetze der individuellen Personenbeförderung seit Jahren auf den Kopf. Staatliche Regulierungen hinken dem Angebot des kalifornischen Startups und anderen Anbietern stetig hinterher. Der Kampf um den Kundenmarkt auf der Straße gleicht einem Katz-und-Maus-Spiel: Uber schafft mit seiner einfach zu bedienenden App und günstigen Preisen eine steigende Nachfrage – zum Leidwesen der alteingesessenen Taxi-Industrie. Gesetze werden angepasst, und die Online-Anbieter finden neue Wege.

Folgt man dieser Logik, müssen als Nächstes wieder die Gesetze nachziehen. Der erste Schritt dazu wurde bereits gemacht. Vergangenen Sommer wurde im österreichischen Nationalrat mit den Stimmen von ÖVP, SPÖ und FPÖ das neue Gelegenheitsverkehrsgesetz beschlossen, das besagt: Ab 1. September gelten für Taxi- und Mietwagenfahrer dieselben Regeln.

Von einer simplen Idee zum Milliardenunternehmen

Doch wie kam es eigentlich dazu? Was macht Uber so besonders und worüber geraten der Online-Anbieter, Taxifahrer und die Gesetze aneinander? Ein kurzer Überblick:
2008

Die Geburt von Uber

An einem kalten Dezemberabend in Paris konnten die späteren CEOs Travis Kalanick und Garrett Camp kein Taxi bekommen. Da soll der Legende nach die Idee für Uber entstanden sein. 2009 entwickelten die beiden Unternehmer eine Smartphone-App, mit der man per Knopfdruck eine Fahrt bestellen kann. Uber war geboren.

5. Juli 2010 Der erste Auftrag

Am 5. Juli 2010 nahm Uber seinen ersten Auftrag an: Die erste Fahrt führte quer durch San Francisco. Von dort ausgehend legte das Startup einen Erfolgslauf hin und verbreitete sich zuerst über die USA und bald über alle Kontinente.

Egal wo Uber hinkommt, überall steigen Taxiverbände auf die Barrikaden, und Gesetze werden angepasst. Für Uber ist sein Service somit in vielen Ländern zu einem rechtlichen Drahtseilakt geworden, der von Konkurrenz und Behörden argwöhnisch beobachtet wird.

2014 Uber goes Österreich

Seit Februar 2014 bietet Uber seinen Service auch in Österreich an, genauer gesagt in und um Wien. Im Februar mit der Luxusvariante „Uber Black“, ab August mit „UberX“. Seit Sommer 2019 fährt Uber auch in Graz, Linz, Salzburg und Innsbruck. Während Uber in einigen Ländern Fahrgäste auch an private Fahrer mit eigenem Auto vermittelt (dieses Angebot heißt UberPOP), ist das in Österreich nicht möglich. Lizenz als Taxi-Anbieter oder Mietwagenfirma hat Uber keine: Es wird lediglich die Technologie zur Vernetzung von Fahrer und Fahrgast zur Verfügung gestellt.

Daher sei Uber weder Arbeitgeber noch Vermittler. Das hätte entscheidende Vorteile: Im Gegensatz zu Taxis können Mietwagenunternehmen den Preis mit den Kunden nämlich frei verhandeln, die Autos brauchen auch kein geeichtes Taxameter. Allerdings müssen sie nach jedem Arbeitsauftrag zurück zu ihrem Standort, der üblicherweise am Stadtrand liegt. Uber stützt sich auf die Ausnahme für Aufträge, die während der Rückfahrt „in der Betriebsstätte“ eingehen.

2017 Widerstand aus der Taxibranche

Die Wirtschaftskammer und mit ihr die Taxiinnung sieht darin wiederum einen Rechtsmissbrauch. Ab 2015 geht die Taxibranche gegen den neuen Konkurrenten juristisch vor: Im Oktober erlässt das Handelsgericht in Wien eine einstweilige Verfügung gegen ein Mietwagen-Unternehmen, das mit Uber zusammenarbeitet.

Dezember 2017 Wegweisendes EUGH-Urteil

Am 20. Dezember 2017 erlitt Uber vor dem Europäischen Gerichtshof eine schwere Niederlage. Der EuGH stellte in einem Urteil fest, dass Uber nicht bloß ein Onlinedienstleister ist, der es mit seiner Plattform erlaubt, Kunden und Autofahrer zu vernetzen. Uber erbringe in Wirklichkeit eine Verkehrsdienstleistung. Der Dienst unterscheide sich rechtlich nicht wesentlich von klassischen Taxidiensten.

März 2018 Tödlicher Unfall mit selbstfahrendem Uber-Auto

Bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Uber-Auto wurde in Arizona (USA) eine Fußgängerin getötet. Unfallursache war laut US-Ermittlern eine fehlerhafte Software. Nachdem Uber zunächst alle Testfahrten mit autonomen Fahrzeugen eingestellt hatte, fahren mittlerweile wieder einige software-gesteuerte Uber-Autos – allerdings mit starken Einschränkungen.

Juni 2018 Wiener Taxis erreichen Etappensieg gegen Uber

Nachdem man sich anfangs auf die Mietwagenanbieter konzentriert hat, zieht der Taxidienst 40100 verstärkt direkt gegen Uber ins Feld. Bei einer Protestfahrt von Taxifahrern gegen den digitalen Fahrdienstvermittler verstopften 2.000 Taxis die Wiener Innenstadt. Kurz zuvor erwirkte das Wiener Handelsgericht einen Fahrstopp für Uber, das nach einer kleinen „Anpassung“ des Bestellsystems allerdings sogleich wieder den Betrieb aufnimmt.

40100 kämpft weiter und „spioniert“, um Beweise zu den Geschäftspraktiken von Uber zu sammeln – laut Gericht ist das erlaubt.

2018 10 Milliarden Fahrten

Am 10. Juni 2018 um 10:12 Uhr startete die zehn Milliardste Uber-Fahrt.

25. September 2018 OGH: Uber „Verkehrsdienstleistung“

Der Oberste Gerichtshof bestätigt die einstweilige Verfügung gegen Uber. Auch ihm zufolge ist die Uber-App eine „Verkehrsdienstleistung“ und keine bloße „Technologiefirma“ wie anfangs behauptet. Die Bestellung einer Fahrt muss direkt beim Mietwagenunternehmer eingehen, der auch den Arbeitsauftrag erteilen müsse – die Entscheidung, eine Fahrt anzunehmen, liegt also nicht beim Fahrer, sondern beim Mietwagenunternehmer.

2019 100 Millionen User nutzen die Angebote von Uber.

Das Unternehmen bietet (laut Eigeninformation) seine Dienste heute in mehr als 700 Städten in 70 Ländern weltweit an.

Juli 2019 Uber in Österreich offiziell Reisebüro

Aufgrund von Klagen der Taxifunkzentrale 40100 verhängt das Wiener Handelsgericht zum zweiten Mal einen kurzfristigen Fahrstopp gegen Uber. Nach der nötigen Abänderung seiner Formalien ist Uber in Österreich seit Juli des Vorjahres offiziell als Reisebüro tätig – schließlich erfüllt es den Wortlaut der Gewerbeordnung punktgenau, es vermittelt „von durch Verkehrsunternehmen durchzuführenden Personenbeförderungen“.

Nach einer Klage der Wiener Taxizentrale hat der OGH am 7. Februar entschieden, dass Uber weiterhin unter Reisebüro-Lizenz fahren darf. Uber vermittle Personenbeförderungsleistungen und erbringe diese nicht selbst, so das Gericht.

Uber, Bolt und Co. sind in Österreich mit Mietwagen unterwegs. Mietwagenservices sind ursprünglich dafür gedacht, längere Fahrten samt Fahrer zu buchen. In Österreich werden auch Krankentransporte und touristische Fahrten mit Mietwägen durchgeführt. Im Normalfall muss ein Mietwagen nach jedem Auftrag in die Betriebsstätte zurückkehren. Nicht zu verwechseln sind Mietwägen mit Leihwägen, die man selbst lenkt und viele etwa aus dem Urlaub kennen.
Ab September: Gleiche Regeln für alle

Derzeit sind Mietwagen und Taxis noch mit unterschiedlichen Regelungen auf den Straßen unterwegs. Fahrer von Services von Uber oder Bolt benötigen zum Beispiel keinen Taxischein, und wegen der sogenannten Rückkehrpflicht müssen sie nach jeder absolvierten Fahrt zu ihrer Betriebsstätte zurück. Ab 1. September soll in der Branche alles anders werden. Für Taxis und Online-Vermittler gelten dann dieselben Regeln, auch Uber-Fahrer müssen ab September einen Taxischein vorweisen können und sich an fixe Taxitarife halten. Das neue Gelegenheitsverkehrsgesetz entspricht vor allem auch den Wünschen und Vorstellungen der Wirtschaftskammer, die sich klar auf der Seite der Taxis positioniert, obwohl sie eigentlich beide Branchen – Taxi- und Mietwagengewerbe – vertritt. Für Uber und andere Online-Fahrdienstvermittler bedeutet das neue Gesetz jedoch eine Niederlage. Sein Geschäftsprinzip mit flexiblen Preisen, die von Angebot und Nachfrage abhängig sind, kann Uber dann in dieser Form nicht mehr anbieten, und dann wäre das Unternehmen nicht mehr rentabel.

Der ehemalige Infrastrukturminister und SPÖ-Verkehrssprecher Alois Stöger stimmte im Nationalrat für das neue Gelegenheitsverkehrsgesetz und setzt sich für stärkere Regulierungen des Marktes ein. Der Mietwagenunternehmer Selman Topal hält nicht viel von der Gesetzesnovelle und diskutiert mit Alois Stöger über die „Lex Uber“ – während einer Uber-Fahrt.

„Lex Uber“ als Gefahr für freien Wettbewerb?

Glaubt man den Verfassungsexperten, stehen die Chancen für einen erfolgreichen Antrag beim VfGH, die Novelle für verfassungswidrig zu erklären, nicht schlecht. Das neue Gesetz würde den Wettbewerb in der Branche ausschalten und zerstöre das Grundrecht auf Erwerbsfreiheit. Diesem Vorwurf geht auch die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB) nach, die für Mitte Februar den Zwischenbericht ihrer Branchen-Prüfung ankündigte. „Wir erhielten über einen längeren Zeitraum Beschwerden bzgl. des Taxi- und Mietwagenmarkts. Die Bundeswettbewerbsbehörde vermutet daher, dass der Wettbewerb eingeschränkt oder verfälscht ist“, sagt BWB-Generaldirektor Theodor Thanner. „Regulierung darf nicht so weit gehen, dass Wettbewerb ausgebremst wird. Eine Konsequenz davon könnte sein, dass Innovation am Markt minimiert wird oder sogar verschwindet“, so Thanner. Die Inhomogenität des Marktes erschwere jedoch eine aussagekräftige Erhebung der Marktdaten, heißt es vonseiten der BWB, weshalb sich der Bericht einige Wochen verzögern wird.

Nationalratsabgeordneter Douglas Hoyos-Trauttmansdorff (NEOS) ist gegen stärkere Regulierungen und Einschränkungen des freien Wettbewerbs. Für Taxilenker Christian Krause ist das unverständlich, denn für ihn ist die neue Konkurrenz existenzbedrohend.

Neues Regierungsprogramm: Darf sich Uber Hoffnungen machen?

Auch im neuen türkis-grünen Regierungsprogramm findet sich ein kleiner, aber durchaus bemerkenswerter Punkt zum Gelegenheitsverkehrsgesetz: Die Rede ist von einer „Weiterentwicklung des Gelegenheitsverkehrsgesetzes“. Aufbauend auf der umstrittenen Novelle des Vorjahres bekennt sich die Bundesregierung in ihrem Programm zu einem „klar regulierten Mischgewerbe, in dem traditionelle Taxiunternehmen und digitale Mobilitätsunternehmen in fairem Wettbewerb ihre Dienste anbieten können“.

Was das für die Branche genau bedeuten soll, geht aus dem Regierungspapier freilich noch nicht hervor, denkbar ist aber eine Entschärfung der Regeln, um Uber und anderen Anbietern wie Free Now (ehemals myTaxi) und Bolt (ehemals Taxify) das Leben zu erleichtern. Für Uber und andere Mobilitäts-Startups durchaus ein Grund, vorsichtig optimistisch zu sein.

Umsetzung ist Landessache: Stadt Wien als Zünglein an der Wage?

Die Umsetzung der nunmehr einheitlichen Tarifgestaltung für Taxi und Mietwagen obliegt aber ohnehin den Landesgesetzgebern. Alle warten derzeit gespannt auf die Stadt Wien, die voraussichtlich als Erste ihre Tarifordnung anpassen wird. Denn obwohl die Bundes-SPÖ im Sommer des Vorjahres für ein Einheitsgewerbe gestimmt hat, zögern die Wiener Genossen nun mit der Umsetzung. Vor der nötigen Änderung der Landesbetriebsordnung muss nämlich erst einmal die Bundesbetriebsordnung geändert werden, heißt es aus dem Büro des roten Wirtschaftsstadtrats Peter Hanke. Er kritisiert, dass die Stadt Wien in der Erarbeitung des Gelegenheitsverkehrsgesetzes nicht eingebunden war.

Aktuell lässt Hanke die Tarifvereinheitlichung in einer Studie überprüfen – erste Ergebnisse erwarte man Ende Februar. Die Fixtarife scheinen also zumindest in Wien noch nicht in Stein gemeißelt zu sein. Sollten doch keine einheitlichen Tarife kommen, werden die Karten am Markt komplett neu gemischt. Dann würde allein der freie Markt den Preis bestimmen.
Internationaler Vergleich: Wie gehen andere Länder mit Uber um?

Nicht nur in Österreich mutierte das US-Unternehmen in den vergangenen Jahren zum Schreck der Taxi-Industrie. In vielen Ländern haben Taxiverbände rechtliche Schritte gegen den unliebsamen Konkurrenten gesetzt. Gesetze wurden angepasst, und immer wieder fand Uber neue Ansätze, um seinen Service überhaupt noch anbieten zu können. Die Liste der Vorwürfe gegenüber Uber ist lang, die Voraussetzungen sind von Land zu Land unterschiedlich. In manchen Dingen unterscheidet sich das Angebot von Uber gar von Stadt zu Stadt. Während etwa in den USA Fahrgäste auch an private Fahrer mit eigenem Auto vermittelt werden, ist das nach einem EuGH-Urteil von 2017 innerhalb der EU nicht mehr möglich. Was aber sind die gesetzlichen Konfliktlinien, mit denen Anbieter wie Uber weltweit zu kämpfen haben? Ein paar Beispiele:

Deutschland

Nach einer Unterlassungsklage von Taxiverbänden erklärte das Landgericht Frankfurt Ende des Vorjahres die bisherige Vorgehensweise von Uber in Deutschland für unzulässig. Der Fahrdienstvermittler darf künftig nur noch mit einer Mietwagenfirma pro Stadt kooperieren. Das Frankfurter Landgericht entschied, dass Uber künftig auch selbst eine Mietwagenkonzession benötige – weil das Unternehmen dem Kunden als Anbieter der Beförderungsleistung erscheine, den konkreten Fahrer auswähle und den Preis bestimme. Uber passte daraufhin seine App in Deutschland an, was der deutschen Taxi-Genossenschaft aber nicht weit genug ging. Sie will bei Verstößen gegen das Urteil Strafen von bis zu 250.000 Euro pro Fahrt durchsetzen.

Spanien

Spaniens Medien sprachen von einem regelrechten „Taxikrieg“. Tagelang streikten Taxifahrer in Madrid und Barcelona, blockierten wichtige Hauptverkehrsachsen und sorgten für chaotische Verkehrsverhältnisse. Die Taxistas forderten eine stärkere staatliche Regulierung der privaten Fahrdienstleister. In Barcelona zeigten die Proteste Wirkung: Infolge strengerer gesetzlicher Regulierungen zogen sich Uber (und Konkurrent Cabify) Anfang 2019 aus der katalanischen Hauptstadt zurück.

Das Beispiel des US-Fahrdienstanbieters verdeutlicht, wie die Angebote der Gig-Economy bestehende Märkte und Regulierungen weltweit vor Herausforderungen stellen. Damit stellt sich unweigerlich auch die Frage, wie weit der Staat in das Postulat des freien Marktes von Angebot und Nachfrage eingreifen sollte.

In Österreich bereitet sich die Brache bereits auf die neuen gesetzlichen Grundlagen vor – ob diese ab Herbst tatsächlich umgesetzt werden, ist aber längst nicht fix. Und dass mit dem neuen Gesetz ohnehin längst nicht alle Problem der Branche gelöst sind, zeigt ein Blick hinter die Kulissen des Taxi-Gewerbes , in dem Korruption und unlautere Geschäftspraktiken keine Seltenheit sind.

#Österreich #Taxi #Uber #Recht

Start-up nation : quand l’État programme son obsolescence Jules Brion
►https://lvsl.fr/start-up-nation-quand-letat-programme-son-obsolescence

Depuis de nombreuses années, les start-ups françaises peuvent se targuer d’avoir à leur disposition de nombreuses subventions publiques et un environnement médiatique favorable. Partant du postulat que la puissance privée est seule capable d’imagination et d’innovation, l’État français finance à tour de bras ces « jeunes pousses » dans l’espoir schumpéterien de révolutionner son économie. Cette stratégie économique condamne pourtant la puissance publique à l’impuissance et à l’attentisme.

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En 2017, Emmanuel Macron avait largement axé sa campagne présidentielle sur un discours général favorable à l’entreprenariat. La stratégie économique française valorise ainsi la création de nouvelles entreprises, dites jeunes pousses ou start-ups. En avril 2017, le futur président français assène qu’une « start-up nation est une Nation où chacun peut se dire qu’il pourra créer une start-up. Je veux que la France en soit une ». Ces entités ont pour vocation de proposer des technologies de ruptures disruptives, selon l’expression de l’économiste américain Clayton Christensen, c’est-à-dire une redéfinition des règles du jeu économique venant remplacer les anciens schémas de pensée.

Cette configuration institutionnelle favorable aux start-ups n’est cependant pas apparue subitement lors de la dernière présidentielle. Le label French Tech est en effet lancé dès 2013 par Fleur Pellerin, alors Ministre déléguée chargée des Petites et moyennes entreprises, de l’Innovation et de l’Économie numérique. Ce programme a pour ambition de développer les jeunes pousses hexagonales. Les successeurs de Fleur Pellerin vous tous accompagner et poursuivre ce mouvement d’effervescence : en 2015 sont lancés le French Tech Ticket ainsi que le French Tech Visa en 2017.

Ce discours s’accompagne d’un appel à créer le plus de licornes possibles : des start-ups valorisées sur les marchés à plus d’un milliard d’euros. Alors que la France compte 3 licornes en 2017, ce chiffre est passé à 15 en 2020. Le gouvernement espère qu’il en sera crée 10 de plus d’ici 2025. Ce constant appel à l’innovation s’inspire de l’exemple israélien, parangon de la start-up nation, qui compte une jeune pousse pour 1400 habitants. Poussé par l’afflux de liquidités fourni par son ministère de la défense, l’État hébreux s’est lancé très tôt dans cette stratégie économique. Les nombreuses start-ups qui y sont créées permettent à Israël de mieux peser sur la scène internationale : son secteur de l’innovation représente 10% de son PIB et près de la moitié de ses exportations.

De l’État providence à l’État subventionneur
Toutes ces entreprises ne se sont pas créées d’elles-mêmes. Pour leur écrasante majorité, elles ont largement été financées par la puissance publique. Dès 2012, tout un écosystème institutionnel favorable à l’entreprenariat individuel est mis en place. En pleine campagne présidentielle, François Hollande promet une réindustrialisation rapide et efficace de la France. Afin d’atteindre cet objectif ambitieux, ce dernier entend créer « une banque publique d’investissement qui […] accompagnera le développement des entreprises stratégiques ». Quatre mois plus tard naît la Banque Publique d’Investissement (BPI), détenue par la Caisse des Dépôts et des Consignations (CDC) ainsi que par l’État. La BPI a pour mission de « financer des projets de long terme » et d’œuvrer à la « conversion numérique » de l’Hexagone. Très vite, l’institution devient un outil permettant à l’État de financer massivement les start-ups. La BPI subventionne ainsi le label French Tech à hauteur de 200 millions d’euros et est actionnaire de nombreuses start-ups françaises.

Comme le pointe un rapport publié par Rolland Berger, une grande majorité des entreprises du French Tech Next 40/120 — un programme regroupant les start-ups françaises les plus prometteuses — a reçu des prêts et des subventions de la puissance publique. On estime ainsi que 89% de ces entreprises ont reçu une aide indirecte de la BPI ! En pleine crise sanitaire, l’institution obtient plus de 2 milliards d’euros pour soutenir ces entreprises innovantes tandis que 3,7 milliards du plan de relance décidé en 2020 par le gouvernement a été fléché vers la création et l’aide aux start-ups. Cedric O, Secrétaire d’État chargé de la Transition numérique, confirme ainsi qu’il « va y avoir des opportunités suite à la crise [sanitaire], tout comme celle de 2008 ».

Pour autant, l’État français ne soutient pas ses start-ups uniquement sur le plan financier. La loi Pacte de 2019, en continuité avec la loi Allègre de 1999, facilite les passerelles public-privé et encourage les chercheurs à créer des entreprises. Ces dispositions législatives permettent à des recherches menées et financées grâce à de l’argent public d’être « valorisées », c’est-à-dire en réalité privatisées, par le secteur lucratif. Des Sociétés d’Accélération du Transfert de Technologies (SATT) ont été créées pour accélérer ce processus dans de nombreuses universités. Plus de 250 start-ups ont été développées par le prisme de ce réseau depuis 2012. L’Union européenne n’est pas en reste dans cette stratégie de soutien massif aux « jeunes pousses ». Sa stratégie Horizon 2020, un programme de 79 milliards d’euros étalé entre 2014 et 2020, dédiait 20% de son budget à la création de start-ups. Pléthore de pays européens se tournent eux aussi vers des stratégies de numérisation de l’économie, souvent via un soutien sans faille aux start-ups. En 2012, le ministre italien de l’économie, sous le gouvernement du technocrate Mario Monti, a promulgué une loi qui a permis à l’État italien de dépenser 200 millions d’euros pour aider les jeunes entreprises du pays, dans le but de « promouvoir la mobilité sociale ». Depuis 2019, le fonds national pour l’innovation italien a dépensé 245 millions d’euros pour subventionner 480 start-ups.

Le mythe des start-ups souveraines et créatrices d’emplois
Si les nations européennes axent autant leurs stratégies économiques sur le développement des start-ups, c’est avant tout car cette politique permet aux États de prétendre agir dans des domaines clefs où leur incurie a mainte fois été pointée du doigt : la lutte contre le chômage de masse et la mise en place d’une souveraineté technologique. 

Nombre de médias se sont ainsi fait le relais de la start-up mania, louant la capacité de la French Tech à « créer 224.000 nouveaux emplois d’ici à 2025 » et à être le « fer de lance de l’économie ». Ces jeunes pousses permettraient de créer jusqu’à « 5,2 emplois indirects qui dépendent de [leur] activité » et d’œuvrer à la réindustrialisation de la France. Ce constat mérite pourtant d’être nuancé. Comme cela a déjà été évoqué, la start-up mania s’accompagne d’une aide inconditionnelle de l’État français par le prisme de la BPI. Pourtant, comme l’ont analysé nos confrères du Média, le bilan de l’institution est tâché de nombreux scandales. La banque, dès sa création, n’a pas été pensée comme un organisme capable de contenir et d’endiguer la désindustrialisation de l’Hexagone. M. Moscovici, alors ministre des finances, déclarait ainsi en 2012, que « la BPI n’est pas un outil défensif, c’est un outil offensif, n’en faisons pas un pompier ».

L’institution est en effet souvent demeurée indifférente aux plans de licenciements et en a même favorisé certains comme le confirment les exemples des entreprises Veralia et Arjowiggins. Une loi du 23 mars 2020 a quant à elle permis d’ouvrir le conseil d’administration de l’institution à des acteurs privés, laissant une fois de plus planer le doute sur la capacité et la volonté de la banque publique d’agir pour le bien commun.

Il est également permis de rester sceptique face à une stratégie de réduction de chômage structurelle se basant principalement sur le soutien à des start-ups qui participent à la « plateformisation » de notre économie. En proposant de mettre en contact clients et professionnels, des entreprises telles que Uber ou Deliveroo s’évertuent à détruire code du travail et régulations étatiques. Alors qu’elles sont vendues comme des instruments permettant de lutter contre le chômage, ces start-ups ne peuvent exister et espérer devenir rentables que par une grande flexibilité et en excluant leurs travailleurs du salariat. Le gouvernement socialiste espagnol vient ainsi récemment de légiférer afin de contrôler ces géants de l’économie de plateforme, permettant de conférer un statut de salarié aux livreurs qui étaient considérés comme des travailleurs indépendants. À peine la nouvelle annoncée, Deliveroo a annoncé qu’elle comptait mettre fin à ses activités dans le pays, tandis que ses concurrents Stuart, Glovo et UberEats critiquaient cette décision qui va mettre « en danger un secteur qui apporte 700 millions d’euros au PIB national ».

En somme, la France semble avoir abandonné toute stratégie ambitieuse de réduction du chômage de masse. Plutôt que de défendre le droit de tout citoyen à obtenir un emploi, inscrit dans le préambule de la Constitution de 1946, l’État dépense des sommes faramineuses afin d’encourager la création d’entreprises à l’avenir très incertain. Dans cette politique qui s’apparente à un véritable choix du chômage, les citoyens sont appelés à innover alors même que les multiples causes du chômage structurelle sont éludées. Pour autant, cette incurie étatique ne date ni du quinquennat Hollande ni du mandat du président Macron : Raymond Barre déclarait en 1980 que « les chômeurs pourraient essayer de créer leur entreprise au lieu de se borner à toucher les allocations de chômage ! ».

NDLR :  Pour en savoir plus sur les choix politiques et économiques ayant conduit à un chômage de masse persistant, lire sur LVSL l’interview de Benoît Collombat par le même auteur ▻https://lvsl.fr/le-choix-du-chomage-est-la-consequence-de-decisions-neoliberales-entretien-avec : « Le choix du chômage est la conséquence de décisions néolibérales ».

Outre l’argument des créations d’emplois, le soutien aux start-ups est également justifié par une nécessaire préservation de la souveraineté nationale. Dès qu’éclate en 2013 l’affaire Snowden, la préservation de la vie privée et la souveraineté technologique deviennent des préoccupations politiques majeures. Des entrepreneurs ont profité de ce phénomène pour proposer des technologies souveraines capables de réduire l’impuissance des nations européennes face à l’espionnage de masse. Les États comme la France vont alors largement baser leur politique de défense de la souveraineté nationale par un soutien massif à des start-ups.

L’exemple de l’entreprise Qwant est sur ce point éloquent tant il permet de montrer les insuffisances et les impasses d’une telle approche. Fondée en 2011 par Jean-Manuel Rozan, Eric Léandri et Patrick Constant, l’entreprise se rêve en « Google français » en proposant un moteur de recherche souverain. Alors que la société n’est pas loin de la faillite, l’affaire Snowden lui permet de faire un large lobbying au sein des institutions françaises. Ces efforts seront rapidement récompensés puisque la Caisse des Dépôts et des Consignations investit en 2017 plus de 20 millions d’euros dans le projet tout en détenant 20% de son capital. En janvier 2020, l’État annonce même que Qwant est désormais installé sur les postes informatiques de l’administration publique. Pourtant, force est de constater que cette aide massive n’a pas permis de bâtir un moteur de recherche réellement souverain : en 2019, soit sept ans après sa création, Qwant utilise la technologie de Bing (Microsoft) dans 75% des recherches effectuées. Une note de la Direction interministérielle du numérique (DINUM) pointe également les nombreuses failles de l’entreprise, tels que les salaires mirobolants de ses dirigeants et les nombreux problèmes techniques du logiciel utilisé par Qwant, qui laissent perplexe quant au soutien massif que lui prodigue l’État. Plus largement, rien n’indique qu’une entreprise créée sur le sol français ne tombera pas aux mains de fonds d’investissements étrangers : parmi les licornes « françaises », la start-up Aircall (téléphonie via IP) est détenue à majorité par des acteurs non-français, tandis que Voodoo (jeux vidéo) a fait rentrer le géant chinois Tencent à son capital.

Quand les start-ups remplacent l’État
Le recours aux start-ups s’explique également par une prétendue incapacité de l’État à innover, à comprendre le marché et à « prendre des risques ». Ce mythe, pourtant déconstruit méthodiquement par l’économiste Mariana Mazzucato dans The Entrepreneurial State (paru en français en 2020), laisse penser que seul le secteur privé est capable de faire évoluer nos activités économiques et donc de créer des emplois. Comme l’analyse l’auteure, « le « retard » de l’Europe par rapport aux États-Unis est souvent attribué à la faiblesse de son secteur du capital-risque. Les exemples des secteurs de haute technologie aux États-Unis sont souvent utilisés pour expliquer pourquoi nous avons besoin de moins d’État et de plus de marché ». Nombre de start-ups se servent de ce mythe auto-réalisateur pour légitimer leur activité.

Il est intéressant de noter que cette mentalité a également imprégné les dirigeants d’institutions publiques. Un rapport de la CDC ayant fuité en 2020 et prétendant redéfinir et révolutionner la politique de santé française chantait les louanges du secteur privé, des partenariats public-privé et de 700 start-ups de la healthtech. La puissance publique finance volontiers des jeunes pousses du domaine de la santé, à l’image d’Owkin, qui utilise l’intelligence artificielle pour traiter des données médicales, ou encore Lucine qui, grâce à des sons et des images, revendique la capacité de libérer des endorphines, de la morphine ou de l’adrénaline. La CDC détient également 38,8% d’Icade santé, un des acteurs majeurs du secteur privé et lucratif de la santé en France. De fait, les start-ups médicales s’immiscent de plus en plus au sein des institutions privées, à l’image d’Happytal, financé à hauteur de 3 millions d’euros par la BPI, qui propose à prix d’or aux hôpitaux des services de pré-admission en ligne ou de conciergerie de patients hospitalisés. Pour encourager les jeunes pousses à envahir les hôpitaux publics, la puissance publique va jusqu’à prodiguer, via un guide produit par BPI France ►https://www.lemediatv.fr/articles/2021/bpi-france-banque-publique-interets-prives-letat-livre-la-sante-aux-financ , des conseils pour entrepreneurs peu scrupuleux expliquant comment passer outre des agents publics dubitatifs et méfiants qui ont « tendance à freiner les discussions » !

Ainsi, comme l’analyse Mariana Mazzucato, « c’est donc une prophétie auto-réalisatrice que de considérer l’État comme encombrant et uniquement capable de corriger les défaillances du marché ». Pourtant, les start-ups ne pullulent pas uniquement grâce à ce zeitgeist favorable à l’entreprenariat, mais profitent directement de l’incapacité de l’État à fournir des services à ses citoyens, renforçant d’autant plus le mythe évoqué par Mariana Mazzucato. L’exemple de l’attribution à Doctolib du vaste marché de la prise de rendez-vous en ligne des Hôpitaux de Paris (AP-HP) en 2016 est révélateur de ce phénomène : devenu incapable de fournir un service public de prise de rendez-vous, l’État a dû confier les données de santé de millions de français à cette start-up française. La même expérience s’est répétée lors de la prise des rendez-vous de la vaccination contre le COVID-19, qui ont permis à l’entreprise d’engranger des millions de nouveaux clients sans aucune dépense de publicité.

Vers une bulle spéculative ?
Outre les questions que soulève le soutien massif de l’État français aux jeunes pousses du numérique, il convient également de se poser la question de la crédibilité économique de ces entreprises. En effet, il apparaît que nombre de ces sociétés participent à la financiarisation de nos activités économiques et deviennent des actifs spéculatifs et instables. Plus que de « changer le monde », un créateur de start-up recherche principalement à réaliser un « exit », c’est-à-dire à réaliser une belle plus-value via le rachat ou l’entrée en bourse de son entreprise. Dans un climat hostile et instable — on estime que seulement 20 % des jeunes pousses réussissent cet « exit » — les entrepreneurs sont poussés à dilapider le plus rapidement l’argent qu’ils ont à leur disposition. Cette stratégie, dénommée burn rate, est souvent perçue comme une perspective de croissance future par les investisseurs.

De plus, les entrepreneurs sont souvent poussés à embellir leurs entreprises en exagérant le potentiel des services qu’elles proposent, voire en mentant sur leurs résultats, comme le montrent les exemples de Theranos (tests sanguins soi-disant révolutionnaires), Rifft (objets connectés) ou The Camp (technopôle provençal en perdition adoubé par M. Macron). Cela conduit les start-ups technologiques à avoir un ratio de valorisation sur chiffre d’affaires très élevé. Alors qu’il n’est que de 2,6 fois pour Amazon, c’est-à-dire que la valorisation boursière de l’entreprise n’excède « que » de 2,6 fois son chiffre d’affaires, ce nombre atteint plus de 50 pour certaines licornes. Pour AirBnb, la troisième licorne mondiale valorisée à 25,5 milliards de dollars, le chiffre est par exemple de 28,6. Alors que dans une entreprise traditionnelle la valeur des actions est estimée par les investisseurs en fonction de l’estimation des bénéfices futurs d’une entreprise, ce chiffre est très largement secondaire dans les levées de fonds de start-ups. Ainsi, de nombreuses licornes ne prévoient pas à court ou moyen terme de réaliser des bénéfices. L’entreprise Lyft a par exemple enregistré l’an dernier une perte de 911 millions de dollar, tandis qu’Uber a perdu 800 millions de dollars en un trimestre. On estime que sur les 147 licornes qui existent autour du globe, seulement 33 sont rentables. En somme, les investisseurs s’intéressent principalement à la capacité d’une start-up à produire une masse d’utilisateurs la plus large possible. Ce phénomène justifie des dépenses gargantuesques par ces mastodontes de l’économie de plateforme : Lyft a dépensé 1,3 milliard de dollars en marketing et en incitations pour les chauffeurs et les coursiers en 2018. Cet écosystème très instable a toutes les chances de participer à la création d’une bulle spéculative sous la forme d’une pyramide de Ponzi. En effet, si nombre de ces entreprises sont incapables à moyen terme de produire un quelconque bénéfice, que leurs actifs sont surévalués et que les règles du jeu économique poussent les entrepreneurs à dépenser sans compter tout en accentuant excessivement les mérites de leurs produits, les marchés financiers risquent de connaître une nouvelle crise technologique comparable à celle de 2001.

La stratégie économique de soutien massif aux start-ups adoptée par l’État français s’apparente ainsi fortement à une politique néolibérale. En effet, comme ont pu l’analyser Michel Foucault et Barbara Stiegler, le néolibéralisme, loin d’être favorable à un État minimal, comme le libéralisme classique, prône l’émergence d’un État fort capable de réguler l’économie et d’adapter les masses au sens de l’évolution capitaliste ; c’est-à-dire aux besoins du marché. Ce constat conduit l’auteure d’Il faut s’adapter (Gallimard, 2019) à affirmer que « la plupart du temps les responsables de gauche caricaturent ainsi le néolibéralisme en le prenant pour un ultralibéralisme lointain […] si bien que dès qu’un gouvernement fait appel à plus l’État, ces responsables croient que ça signifie que la menace ultralibérale a été repoussée ». De fait, plutôt que de considérer de facto une politique de soutien aux start-ups comme souhaitable et efficace, il conviendrait de rester prudent vis-à-vis de ce genre d’initiative. Une telle attitude serait d’autant plus vertueuse qu’elle permettrait de comprendre que « l’économie disruptive », loin de dynamiter les codes du secteur économique, imite sans scrupule les recettes du « monde d’avant ». Les concepts flous de « start-up » ou de « technologies de ruptures » y sont les nouveaux arguments d’autorité justifiant la destruction de nos écosystèmes, la disparition des petites entreprises et des services publics et la précarisation de pans entiers de la populations.

NDLR :  Pour en savoir plus sur la différence entre libéralisme et néolibéralisme, lire sur LVSL ▻https://lvsl.fr/limperatif-neoliberal-de-ladaptation-par-barbara-stiegler l’article réalisé par Vincent Ortiz et Pablo Patarin : L’impératif néolibéral de « l’adaptation » : retour sur l’ouvrage de Barbara Stiegler.

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Uber und Bolt kämpfen um Macht in Berlin
▻https://m.tagesspiegel.de/berlin/underdog-aus-estland-gegen-kalifornischen-riesen-uber-und-bolt-kaempfen-um-macht-in-berlin/27500748.html

30.8.2021 von Kevin P. Hoffmann - Bei Uber weist man jeden Vorwurf zurück. Aber in der Branche haben viele die Aktion als besonders ruppige Art der Begrüßung eines neuen Konkurrenten verstanden. Der milliardenschwere Konzern aus San Francisco hatte sich offenbar gut auf den Start des Wettbewerbers Bolt aus Estland auf dem hart umkämpften und prestigeträchtigen Berliner Markt vorbereitet.

Jedenfalls klingelte zwei Tage lang Anfang Juni in der neuen Berliner Bolt-Zentrale das Telefon ohne Pause, viele Mails trudelten ein. Einige der rund 4000 Fahrer freier Mietwagen in der Stadt hatten sich bei der Bolt-App registriert und erste Fahrten absolviert. Nun verlangten sie – viele in türkischer Sprache – sofort bei Bolt gelöscht zu werden. Trotz aller Rabatte (15 statt 30 Prozent Vermittlungsgebühr) und Boni (50 Euro für zehn Fahrten), die sie zuvor gelockt hatten. Die Leute hatten offenbar Angst um ihre Jobs. Sie behaupteten: Uber, jener Dienst mit dem sie bisher ganz überwiegend Fahrten vermittelt bekommen hatten, habe sie gesperrt, dann angerufen und erklärt, man nehme sie erst wieder auf, wenn sie nicht mehr mit Bolt fahren.

Dem Tagesspiegel liegen Transkripte von Telefonaten und Mails samt Übersetzungen vor. „Es ist wie Erpressen, wie Folter“, heißt es in der Abschrift einer Nachricht auf einem Anrufbeantworter. Jemand anderes schrieb per Mail: „Wir wollen mit Euch arbeiten, aber die Unternehmen haben Angst.“

Die Unternehmen: Gemeint sind die vielen kleinen Firmen, ohne die Uber, Bolt und FreeNow keine Chance hätten im Wettbewerb mit dem Taxi-Kartell. Einer davon, ein mittelständischer Mietwagenflottenbetreiber, schildert dem Tagesspiegel ausführlich seine Sicht auf diesen Konflikt – verknüpft mit seiner eigenen Firmengeschichte: Er sei 2018 in das Geschäft eingestiegen. Zunächst mit einer Hand voll Autos. Das lief so gut, dass er sich bald mehr Kapital besorgte und expandieren konnte, alle zwei bis drei Monaten nahm er zwei bis drei weitere Pkw in die Flotte auf, kam so in den Wochen vor dem Ausbruch der Pandemie auf rund 30 Fahrzeuge. „Das waren 30 gute Arbeitsplätze mit stabilen Einkünften, es gab kaum Schwankungen“, sagt er.

Dann kam Corona, was die Fahrdienstleisterbranche und das Taxigewerbe etwas früher gemerkt hätten als andere Branchen, da im Frühjahr 2020 immer mehr Touristen ausblieben – vor allem die aus Asien, die auch besonders gern per App buchten. „Wir haben im ersten Lockdown alles versucht: Fahrzeuge stillgelegt, Verträge ausgesetzt, zum Glück konnten wir ein paar Kunden halten.“

Trotzdem habe sich der Unternehmer von seinen Fahrern – es sind fast ausschließlich Männer – trennen müssen. Auch weil nicht für alle die Kurzarbeitergeldregelung der Agentur für Arbeit griff. Einige Fahrer waren zum Beispiel nicht lang genug im Job, um erfolgreich einen Antrag stellen zu können. Auch habe sich nicht für alle Mitarbeiter lückenlos nachweisen lassen, was diese in den Vorjahren beruflich gemacht hatten.

Anders als das etablierte Taxi-Gewerbe, dem der Berliner Senat ein wenig mit der Übernahme der Kosten für Fahren von Senioren zu dem Impfzentren half, ging sein Betrieb weitgehend leer aus. Die staatliche Hilfe habe sich im Grunde auf einen Zuschuss einer Plexiglasscheibe im Fahrgastraum beschränkt. „Es hat sich gezeigt, dass wir für die Politik ein ungeliebtes Kind in der Fahrgast-Branche sind und immer noch mit zweierlei Maß gemessen wird“. Neue Mietwagen-Anbieter seien den Taxi-Unternehmen nicht gleichgestellt.

Fahrer freuten sich über den Marktstart von Bolt

Nach den weiteren Lockdowns seien seine Kollegen und er froh gewesen über die Lockerungen im öffentlichen Leben. Zur besseren Laune trug auch die Ankündigung des Anbieters Bolt bei, in den Berliner Markt einzusteigen. „Unsere Erfahrung mit dem Eintritt von FreeNow, ehemals MyTaxi, war ja: Wenn ein neuer Vermittler auftritt, bringt das frischen Wind in den Markt“. Und Rabatte: Bolt verlangte, wie erwähnt, nur die halbe Provision von den Fahrern.

Daher hatten sich auch viele seiner Leute bei Bolt registriert. An jenem Tag Anfang Juni riefen sie auch bei ihm an, berichteten, sie könnten sich nicht mehr bei Uber einloggen. Erst habe er an eine technische Panne geglaubt. Doch Fahrer hätten ihm berichtet, sie hätten von Uber direkt erfahren, dass sie nicht in der Uber-App gelistet sein dürften, sofern sie zeitgleich bei Bolt registriert seien. „Das ist deren Verständnis von fairem Wettbewerb!“, schimpft der Unternehmer. Allein schon aus Gründen der möglichen Scheinselbstständigkeit müssten seine Fahrer doch darauf achten, für mehrere Anbieter zu fahren.

Ein Uber-Sprecher stellt klar: „Kein Unternehmen und kein Fahrer ist von unserer Plattform aufgrund einer Registrierung bei einem Wettbewerber ausgeschlossen“. Man glaube an Wettbewerb und begrüße den Eintritt neuer Marktteilnehmer, „um den Menschen in Berlin eine weitere Alternative zum eigenen Pkw zu anzubieten“. Was die konkreten Vorfälle aus dem Juni betreffe, „sind wir nach wie vor im internen Prüfungsprozess und werden gegebenenfalls notwendige Maßnahmen treffen.“ Wann diese Prüfung abgeschlossen sein dürfte und wie Maßnahmen aussehen könnten? Dazu macht Uber auch Wochen nach den Vorfällen keine Angaben.
Bolt will vor Gericht ziehen

Die Folgen dieser „Begrüßung“ auf dem Berliner Markt und die Angst der Fahrer, bei Uber gesperrt zu werden, machen Bolt bis heute zu schaffen. Doch das von dem heute 27-jährigen Esten Markus Villig 2013 gegründete Unternehmen gibt den Kampf um nicht so schnell auf. Und seine Geldgeber offenbar auch nicht. Erst Anfang vergangener Woche sammelte Bolt in einer neuen Investitionsrunde 600 Millionen Euro ein. Das Unternehmen wird nun mehr als vier Milliarden Euro bewertet und kommt damit zumindest in Sichtweite von Uber.

„Das Verhalten von Uber schränkt die Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten für die Mietwagenunternehmen und ihre Mitarbeiter:innen ein und hat auch negative Folgen für die Verbraucher:innen“, sagt Laurent Koerge, in Deutschland zuständig für Bolts Bereich Digitale Fahrtenvermittlung und Ride Hailing – so nennen Fachleute diese Art der Fahrgastvermittlung. Koerge kündigt eine Klage an. „Wir machen von unseren rechtlichen Möglichkeiten konsequent Gebrauch. Für uns ist dies ein notwendiger und folgerichtiger Schritt in unserem Engagement für einen fairen Wettbewerb, der nicht zu Lasten der Partner gehen darf“.

Laut Schätzungen kontrolliert Uber rund 80 Prozent des Ride-Hailing-Marktes in Berlin. Nutzt Bolt vielleicht ähnliche Exklusivverträge, um dem Marktführer Anteile abzujagen? „Nein“, beteuert man bei Bolt. „Unsere Partner handeln auf Augenhöhe und haben die unternehmerische Freiheit zu entscheiden, wann und auf welcher Plattform sie Fahrten vermittelt bekommen möchten.“

Beim Markteintritt von Bolt vor zwei Monaten hatte die zuständige Senatsverwaltung für Verkehr von Regine Günther (Grüne) mitgeteilt, sie prüfe welche Optionen das zum August geänderte Personenbeförderungsgesetz (PBefG, hier im Wortlaut ) eröffneten. Branchenbeobachter spekulieren, Günthers Verwaltung könne für Berlin ein Mindestbeförderungsentgelt für Taxen und freie Fahrdienste gleichermaßen auf den Weg bringen. Das könnte den Konflikt, der auf den Schultern der Fahrer ausgetragen wird, vielleicht ein wenig entschärfen.
Berlin wird in diesem Jahr nicht mehr eingreifen können

Jetzt teilte die Verwaltung dem Tagesspiegel mit, diese Regulationen seien „sorgfältig vorzubereiten“, wie Günthers Sprecher sagte. Zudem würden die gegenüber den Genehmigungsbehörden bestehenden Datenlieferpflichten für Unternehmer und Vermittler im novellierten PBefG, also die Grundlage für die neuen Regulierungs- und Kontrollmöglichkeiten, erst sukzessive im Januar und Juli 2022 in Kraft treten. Auch die für die Umsetzung erforderliche bundesrechtliche Mobilitätsdatenverordnung liege noch nicht vor.

„Die Senatsverwaltung prüft daher aktuell - auch mit externer Expertise -, welche Daten und weiteren Informationen verfügbar sind beziehungsweise nach Abforderung bei den Anbietern verfügbar gemacht werden. Zugleich finden dazu Abstimmungen statt, unter anderem auf Bundesebene mit anderen Bundesländern, aber auch regional“, so der Sprecher.

Übergeordnetes Ziel der Regulierung sei weiterhin, einen Rahmen für fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsformen des Gelegenheitsverkehrs zu schaffen, insbesondere zwischen plattformbasierten Mietwagenangebote im Verhältnis zu den Taxis.

#Berlin #Uber #Bolt #Taxi

Uber’s plans include attacking public transit | 48 hills
►https://48hills.org/2019/05/ubers-plans-include-attacking-public-transit

MAY 6, 2019 BY TIM REDMOND - Documents filed for IPO reveal plans to privatize transportation, getting riders off public buses and trains and onto “Uber buses.”

Uber has acknowledged in a federal filing that its long-term goal is to privatize public transportation around the world.

In a document filed with the Securities and Exchange Commission, the ride-hail company reports that it seeks, as part of its growth strategy, not just to get people out of private cars but to get them off public buses and trains.

Those public services would be replaced by Uber Buses, now being tested in Cairo.

That stunning revelation is deep in a 300-page document called an S1, which the SEC requires for any company planning an initial public offering.

Uber’s IPO is expected this Friday. The document was filed April 11. I don’t think any of the major news media covering the IPO have noticed or reported on this part of Uber’s plans.

The S1 is fascinating reading (if you’re into this sort of thing). You can find it here. Uber admits in the document that it might never make a profit; that it continues to lose billions by underpricing its product (rides) to gain customer loyalty and market share; and that its entire business model could collapse if regulators or the courts decide that its drivers are employees, not private contractors.

So how is this company going to be attractive to investors? By about page 160, the company starts talking about its “Total Addressable Market.”

Here’s the first sign of what’s going on:

Our Personal Mobility TAM consists of 11.9 trillion miles per year, representing an estimated $5.7 trillion market opportunity in 175 countries. We include all passenger vehicle miles and all public transportation miles in all countries globally in our TAM, including those we have yet to enter, except for the 20 countries that we address through our ownership positions in our minority-owned affiliates, over which we have no operational control other than approval rights with respect to certain material corporate actions. These 20 countries represent an additional estimated market opportunity of approximately $0.5 trillion. We include trips greater than 30 miles in our TAM because riders already take trips over 30 miles on our platform, and over time riders may increasingly use our Ridesharing products for trips greater than 30 miles as the cost of such trips, and ultimately the degree to which individuals acquire their own automobiles, declines.

That’s right: The “market” for Uber includes all of the passengers who now take public transportation.

More:

We estimate that our TAM comprised 11.9 trillion miles in 175 countries in 2017. As detailed in the table below, this estimate includes both vehicle miles and public transportation miles. Our TAM is based on 7.5 trillion vehicle miles. We derive the number of vehicle miles in our TAM by multiplying the number of passenger cars in each country, based on third-party data, by our country-level estimates of miles traveled per car, based on 2018 reports from the U.S. Federal Highway Administration and the International Road Federation (©IRF World Road Statistics). Our TAM also includes an estimated 4.4 trillion public transportation miles.

Here’s where you get the real point:

Increasing Ridesharing penetration in existing markets. Our large addressable market opportunity means that with approximately 26 billion miles traveled on our platform in 2018, we have only reached a less than 1% penetration of miles traveled in trips under 30 miles in the 63 countries in which we operate. We believe we can continue to grow the number of trips taken with our Ridesharing products and replace personal vehicle ownership and usage and public transportation one use case at a time, including through continued investment in our affordable Ridesharing options, such as Uber Bus and Express POOL.

That’s right: Uber plans to grow its business by replacing public transportation.

The company, as far as I know, has never admitted that before. Its PR materials always talk about the environmental benefits of getting people out of private cars. The idea of decimating public transportation in the name of profits for a global corporation is pretty scary.

We have seen this before, starting in the 1930s, when a handful of big companies including General Motors and Standard Oil bought up urban rail lines around the country to force people to buy private cars. This is now considered a dark moment in environmental and transportation policy that created, among other things, the freeways and smog of Los Angeles and the end of rail transit on the Bay Bridge.

There’s a reason transportation, especially urban transportation, is public. Many Muni lines would lose money if they were treated as business ventures; they don’t have enough passengers to justify their existence. But San Francisco has a policy of making transit available to everyone, in every neighborhood.

The 8 Bayshore and the 9 San Bruno, for example, serve southeast neighborhoods that badly need transit access – but that likely wouldn’t get an Uber bus.

But Uber is telling Wall Street that its future as a company may depend on its ability to convince people to take private cars and buses instead of public transit, starving transit and ultimately forcing everyone to pay Uber to get around.

Sup. Aaron Peskin, who chairs the Land Use and Transportation Committee and has long been critical of Uber, told me that “this sounds like a Machiavellian plan to harm the tens of millions of people who rely on public transit … if there’s a definition of evil, this is it.”

He also said that San Francisco should fight the plan and not allow Uber buses. “I hope this is fought by every city in the United States,” he said.

Uber would probably not exist in its current format if San Francisco and other cities had not allowed it to break the law and run illegal cabs for years. Now, as always seems to be the case, policy-makers are scrambling to figure out how to deal with the impacts of Uber-friendly policies.

And I’m not sure anyone is prepared for an all-out assault on public transit, backed by billions in venture capital and Wall Street money.

But we need to get ready – now.

#Uber #transprt_public

Ubisoft peine à tourner la page d’un management « toxique » - Économie - Le Télégramme
►https://www.letelegramme.fr/economie/ubisoft-peine-a-tourner-la-page-d-un-management-toxique-05-05-2021-1274

https://www.letelegramme.fr/images/2021/05/05/ubisoft-n-est-toujours-pas-sorti-de-la-crise-declenchee_5658959_1000x526.jpg?v=1

La DRH historique, Cécile Cornet, avait été démise de ses fonctions le 12 juillet tout en restant au sein d’Ubisoft, directement sous la responsabilité d’Yves Guillemot mais sans mission. Elle vient, selon nos informations, de quitter le groupe à la suite de l’arrivée de sa remplaçante. Le profil d’Anika Grant, qui prend le titre de « chief people officer » d’Ubisoft, et celui de la nouvelle responsable diversité et inclusion étonnent en interne : elles sont chacune des anciennes d’Uber, la plateforme VTC qui a elle-même été secouée par des accusations de harcèlements. « Je n’attends pas grand-chose de ces nominations à la DRH, soupire un responsable syndical. Les personnes qui ont couvert les faits de harcèlement sont toujours en poste aux RH ».

#ubisoft #jeux_vidéo #harcèlement #florent_castelnérac #christophe_derennes #yves_guillemot #représentativité #drh #cécile_cornet #anika_grant #uber

Sperrt Uber Fahrer, die auch für Bolt fahren?
▻https://www.taxi-times.com/sperrt-uber-sperrt-fahrer-die-fuer-bolt-fahren

18.6.2021 - Wenig partnerschaftlich: Uber sperrt laut übereinstimmender Medienberichte die Nutzerkonten von Fahrern, die gleichzeitig für andere Mietwagenvermittler fahren möchten. Uber will diese Vorwürfe prüfen, Bolt hingegen verurteilt die wettbewerbsschädlichen Praktiken seines Kontrahenten.

Laut einem Bericht unter anderem der WirtschaftsWoche geht der Zoff zwischen Uber und Bolt in Richtung Erpressung. Weiter heißt es im Artikel der Zeitung, dass kurz, nachdem das estnische Mobilitäts-Start-up Bolt am Mittwoch letzter Woche seine Plattform für Fahrdienstvermittlung in Berlin freischaltete, ein Uber-Mitarbeiter mehrere kooperierende Fahrer kontaktiert habe: „Man werde die Accounts auf der Uber-Webseite erst wieder freischalten, wenn die Fahrer ihre Accounts beim neuen Konkurrenten Bolt löschen.” Darauf hätten sich die Fahrer bei ihren Chefs gemeldet. „Das geht in Richtung Erpressung“, sagt ein Berliner Mietwagenunternehmer, der anonym bleiben möchte, der Zeitung, und fügt hinzu: „Entweder du arbeitest mit denen – oder mit uns. Ich war geschockt. Und eingeschüchtert.“

Auf Nachfrage der Zeitung teilt ein Uber-Sprecher mit: „Wir sind dabei, das zu prüfen und werden gegebenenfalls notwendige Maßnahmen treffen.“ Darüber, ob es solche Anrufe gegeben hat, äußerte sich Uber zunächst nicht, und teilte stattdessen mit, das Unternehmen begrüße den Eintritt neuer Marktteilnehmer und sei „eine offene Plattform, auf der sich jedes lizenzierte Mietwagenunternehmen, das die regulatorischen und rechtlichen Anforderungen erfüllt“, anmelden könne.

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Ein Insider teilte der WirtschaftsWoche mit, kurz nach dem Start des neuen Services von Bolt in Deutschland sei eine mittlere dreistellige Zahl an Fahrern wieder abgesprungen. Momentan erhebt der neue Anbieter (noch) 15 Prozent weniger Vermittlungsprovision pro Fahrt als Uber, um für Unternehmer attraktiver zu sein, was Uber zu stören scheint.

Bolt bedauere, „dass Mietwagenunternehmen aktuell von der Vermittlung von Fahrten von einzelnen Wettbewerbern ausgeschlossen werden. Der estnische Anbieter verurteilt die wettbewerbsschädlichen Praktiken, die sich aktuell im Berliner Fahrdienst-Markt zeigen. Außerdem hätten die Mietwagenpartner und -partnerinnen die unternehmerische Freiheit, mit wie vielen und welchen Vermittlungsplattformen sie gegebenenfalls gleichzeitig arbeiten möchten. Deshalb möchte Bolt, um auch in Zukunft für alle Mietwagenunternehmen in Berlin Wahlfreiheit und beste Verdienstmöglichkeiten zu gewährleisten, alle rechtlichen Optionen prüfen.

#Uber #Bolt #Berlin

Mietwagen-Chauffeure erheben Vorwürfegegen ihre Unternehmer
▻https://www.taxi-times.com/mietwagen-chauffeure-erheben-vorwuerfe-gegen-ihre-unternehmer

Unter Kölns Mietwagenunternehmen herrscht ein Trinkgeld-Zoff: Mietwagenbetriebe sollen mehr als die Hälfte des Trinkgeldes an ihr Fahrpersonal nicht weiterreichen, das Kunden über die Uber und Free Now App zahlen.

Trinkgelder sind von Fahrgästen ein freiwilliges Dankeschön und als Zeichen der Wertschätzung für guten Service. In den typischen „Trinkgeldberufen“ – Gastronomie, Hotel- und Taxigewerbe, Haarstudio und vielen weiteren Dienstleistungsbranchen – können sich die Gäste und Kunden für den Service erkenntlich zeigen und als ‚Dankverstärker‘ Trinkgeld geben. Eine „Pi-mal-Daumen-Empfehlung“ für die Höhe eines Trinkgelds lässt sich keine geben, wobei es „nach oben“ keinerlei Beschränkung gibt. Über diese wertschätzende Geste, die außerdem für Arbeitnehmer steuerfrei ist, freuen sich selbstverständlich die Fahrerinnen und Fahrer. Erhalten aber Selbstständige von Fahrgästen Trinkgeld, muss dafür Umsatz- und Einkommensteuer abgeführt werden.

In Köln sollen einige Mietwagenunternehmen, laut einem Bericht vom Express, ihren Angestellten Fahrern das Trinkgeld, das von Uber und Free Now komplett weitergeleitet wird, nicht voll auszahlen und mehr als die Hälfte des Trinkgeldes einbehalten. Im Zeitungsbericht will der Fahrer anonym bleiben und er sei auch nicht der einzig Betroffene, dem das Trinkgeld gemindert ausgezahlt wird. „Ich bekomme nur 45 Prozent meines Trinkgeldes ausgezahlt. Wenn mein Arbeitgeber nicht einen Teil davon einbehalten würde, bekäme ich gut 600 Euro Trinkgeld pro Monat. Die Kunden in Köln sind da recht großzügig“, schildert er dem Express seine Haltung.
 
Die Fahrer fühlen sich von ihren Chefs geprellt – schließlich haben sie die Mehreinnahme in Eigenleistung erbracht. Um das Trinkgeld bar zu erhalten, sollen es sogar manche Kollegen ihren Fahrgästen erzählt haben.

Auf Nachfrage vom Express haben zwei Mietwagenbetriebe keine Stellung zu den Vorwürfen genommen. Und natürlich wäscht auch Uber seine Hände in Unschuld. Deren Sprecher Tobias Fröhlich äußert sich auf Nachfrage dazu: „Es ist schon allein gesetzlich geregelt, dass Trinkgelder vollständig und ohne jegliche Abzüge an die Fahrer gehen müssen. Darüber hinaus ist es auch Bestandteil der vertraglichen Vereinbarung mit den Mietwagenunternehmen. Sollten wir davon erfahren, würden wir uns selbstverständlich umgehend mit den Partnern in Verbindung setzen und das klären“, so der Sprecher weiter. Auch Free Now bestätigt nicht, dass ein solcher Fall bekannt ist.

Im Taxigewerbe braucht sich das Fahrpersonal in der Hinsicht keine Sorgen machen. Das Trinkgeld erscheint nicht im Taxameter, das auch bei der Einnahmeermittlung genutzt wird. Das Trinkgeld bleibt zu 100 Prozent beim Angestellten Taxi-Chauffeur. Es sei denn, die Fahrt wurde mit der Free Now App bezahlt, dann behält der Fahrdienstvermittler 12 Prozent vom Trinkgeld ein.

#Uber #Ausbeutung #Trinkgeld

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Rechtliche Angaben
Arthur Alnas
Treptower str 31
12059 Berlin
017643669266

#Uber #Berlin

Liberté, je crie ton nom Gilles Balbastre

La « liberté retrouvée » est célébrée par des médias au bord de l’extase, la liberté de ré ouvrir les terrasses et les commerces !

En attendant, le monde d’après ressemble au monde d’avant avec son cortège de « libertés » identiques :

https://www.legrandsoir.info/local/cache-vignettes/L350xH261/arton37135-77f28.jpg

Allez, pour être honnête, il vous reste encore quelques libertés et notamment celle de vous précipiter dans un futur pas si lointain dans les salles de cinéma pour aller voir le prochain documentaire de Gilles Balbastre « Ceux qui tiennent la laisse »,

Vive la liberté de ne pas obéir à Ceux qui tiennent la laisse !

Source : ▻https://www.legrandsoir.info/liberte-je-crie-ton-nom.html

#pandémie #EnMarche #médias #merdias #Liberté #Hôpitaux #Soignantes #Soignants #Ecole #EDF #Services_Publics #Assurance_Chômage #uber #mondialisation #violences #policières #finance # Gilles_Balbastre

Generalplan Ost - Planungshorizont Krim - Zielrichtung Ukraine - Vo...
▻https://diasp.eu/p/12936309

Generalplan Ost - Planungshorizont Krim - Zielrichtung Ukraine - Vordenker der Vernichtung - Prof. Dr. Götz Aly über die Planer einer neuen Europäischen Ordnung (1941 - 1943) im Gespräch mit Alexander Kluge. | 16.06.2017 - 45 Min.

►https://www.youtube.com/watch?v=0ZbeI1xzs48

#Überbevölkerung #Volk_ohne_Raum #Rassismus #Osteuropa #Rassengesetze #Ostkrieg #Armut #Umsiedlungsprojekte #Aussiedlung #Rationalisierung #Modernisierung

« C’est un métier extrêmement risqué, déjà, le fait d’être payé à la tâche amène les livreurs à prendre plus de risques ». Une livreuse Deliveroo nous a parlé de ses conditions de travail et des méthodes de son syndicat (CGT UberEats/Deliveroo Lyon) pour organiser des travailleurs et des travailleuses confrontés à la baisse de leurs rémunérations et à l’indifférence des plateformes quand à leur santé et à leur sécurité. Il y a 10 jours encore, un livreur Uber eats, Rumel Ahmed, décédait après avoir été percuté par un camion à Paris, sans que personne ne s’en émeuve. Il est le dernier sur la liste des morts provoquées par la course à la rentabilité mais heureusement, il y en a qui résiste aux cadences que l’on veut leur imposer.

#Ubereats #Deliveroo #CGT #plateformes #livreurs #grève

Si vous aimez l’article, hésitez pas venir nous soutenir ;) ! ▻https://www.facebook.com/LesPetitsSoirs

▻https://lespetitssoirs.fr/2021/05/14/lutter-pour-ses-droits-a-lheure-du-capitalisme-numerique-une-livreuse

Mort Uber Eats, mort anonyme | Alexis Vernier
▻https://blogs.mediapart.fr/alexis-vernier/blog/120521/mort-uber-eats-mort-anonyme

Je suis allé ce soir à la rencontre de livreurs Uber eats. Pour voir ce qu’ils avaient à dire sur le drame à Sotteville, où l’un des leurs est décédé jeudi dernier. Pour voir si ça leur évoquait quelque chose. Un commentaire, une idée, une colère. Surtout, pour en savoir un peu plus sur ce livreur, pour les écouter.

Après m’être renseigné, je me suis aperçu qu’on ne savait généralement rien de ces morts invisibles. Dans l’article d’Actu et du PN, le prénom de la victime n’est même pas mentionné. Une manchette dans un journal,

Un coursier est décédé de...

A été retrouvé à ...

Fin de l’histoire.

Même Uber feint de ne pas être au courant. On achète une identité à un « Français » et on roule sous un faux nom. Celui qui tombe ? Connais pas.

Il avait 41 ans, venait du Nigéria. Il laisse derrière lui 4 gosses et une femme. Il s’appelait comment ? "Je sais pas, on l’appelait « mon frère », il était assis là sur ce banc et attendait la commande". A la fin je trouverai d’autres Nigérians qui me donneront son prénom : Chahi. Par pudeur, je n’ai pas osé en demander davantage.

Conversation étonnante avec l’un des travailleurs. Il me parle de Macdo qui n’a pas de goût et du « capitalisme » que le fast food industriel représente à ses yeux.

– Et Uber ? lui demandai-je

– Uber ? C’est un logiciel. Juste un logiciel.

– Et pourquoi ton frein avant est décroché ?

– Il déconne, mal serré. La roue est voilée ça frotte, ça freine trop. Si je suis trop lent, Uber filera les commandes à un autre.

#travail #accident_du_travail #Uber #livreurs

#Ubérisation : « Les travailleurs sont bien sous la #subordination de la plateforme » | Public Senat
▻https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/uberisation-les-travailleurs-sont-bien-sous-la-subordination-de-la-plate

https://www.publicsenat.fr/sites/default/files/styles/pse_accueil_entete/public/thumbnails/image/sipa_01011142_000007.jpg?itok=JBHX1iQw

la délégation sénatoriale aux entreprises a organisé jeudi 6 mai une audition « sur les travailleurs des plateformes du #numérique », réunissant autour de la table des représentants d’#Uber mais aussi des spécialistes de la question. L’objectif affiché, organiser un « débat sur les fragilités économiques de ces travailleurs, que la crise a rendu visible », comme l’a expliqué Serge Babary, sénateur LR d’Indre-et-Loire et président de la délégation sénatoriale aux #entreprises.

#autonomie contre #indépendance
Lien vers la vidéo de la table ronde : ►http://videos.senat.fr/video.2271292_6091ffa4de918.audition-pleniere---table-ronde-sur-les-tra

Travailleurs de plateformes : vers un nouveau prolétariat ?
▻https://www.franceculture.fr/emissions/le-temps-du-debat/travailleurs-de-plateformes-vers-un-nouveau-proletariat

Selon les estimations en 2025, plus d’un demi-milliard de personnes feront partie des « travailleurs de plateforme », payés quelques euros de l’heure pour satisfaire le consommateur toujours plus pressé. Quelles sont leurs conditions de travail et quels sont leurs moyens de contestation ? Pendant que les syndicats défilaient dans toute la France pour faire valoir les droits des travailleurs, des livreurs, des chauffeurs, des coursiers ne se sont pas arrêtés une seconde pour livrer, sur des vélos ou (...)

#GigEconomy #travail #Amazon #Deliveroo #Uber

https://cdn.radiofrance.fr/s3/cruiser-production/2021/05/cf3ed1c9-0671-45ac-8314-c32495f97bbe/838_000_8yw6zd.jpg

Laxe Rechtsauffassung befeuert Berlins Mietwagenschwemme
▻https://www.taxi-times.com/laxe-rechtsauffassung-befeuert-berlins-mietwagenschwemme

21. Februar 2021, von Jürgen Hartmann - Die Gegensätze könnten kaum größer sein. Während in Hamburg nur wenige Mietwagen unterwegs sind, steigt die Zahl der zugelassenen Konzessionen in der Hauptstadt sogar während Corona. Ein Grund dafür sind auch völlig unterschiedliche Rechtsauffassungen der beiden Behörden.

Es sind Entwicklungen, über die man nur noch den Kopf schütteln kann: Im Jahr 2020 ist die Zahl der Berliner Mietwagenunternehmen von 644 auf 699 gestiegen, die der Fahrzeuge von 3.619 auf 4.589. Da gleichzeitig die Zahl der Taxis um rund eintausend Fahrzeuge auf mittlerweile 6.898 aktive Konzessionen zurückgegangen ist, machen Mietwagen also bereits knapp 40 Prozent aller zur individuellen Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge aus. Den allergrößten Teil der Mietwagen erhalten ihre Fahrten hauptsächlich über die Uber- und die Free-Now-App und führen somit taxiähnlichen Verkehr aus – meist unter Missachtung sowohl der Rückkehrpflicht als auch diverser arbeits- und sozialrechtlicher Vorschriften, ganz zu schweigen von der Straßenverkehrsordnung, denn Mietwagen dürfen im Unterschied zu Taxis nicht in zweiter Reihe halten.

Dies zu kontrollieren, ist für die Berliner Behörde nahezu unmöglich, was eine vor rund zwei Wochen veröffentlichte Statistik belegt. Gerade einmal acht (!) Bußgelder wurden im gesamten Jahr 2020 gegenüber Mietwagenunternehmen ausgesprochen.

Somit scheitert das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) an der bußgeldbewährten Verfolgung, es hätte aber immerhin ein Instrument in der Hand, um die Mietwagenschwemme durch striktere Vorgaben bei den Konzessionsanträgen einzudämmen. Die Hamburger Gewerbeaufsicht beispielsweise stimmt Neuanträgen für Mietwagenkonzessionen nur zu, wenn der Unternehmer unter anderem eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorlegt. Das Konzept hat Erfolg, der Anteil der Mietwagen liegt unter zehn Prozent, obwohl Free Now und Uber auch in Hamburg aktiv sind.

Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, stellte daher an die zuständige Senatsbehörde die schriftliche Anfrage, ob auch in Berlin bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung eine Gründungskalkulation mit Nachweis über die verfügbaren Mittel sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorzulegen sei.

Die Antwort dazu vom 8. Februar 2021 fiel negativ aus: Eine solche Vorlage sei nach den rechtlichen Bestimmungen nicht vorgesehen. „Als Nachweis der verfügbaren Mittel ist i.d.R. eine Eigenkapitalbescheinigung oder eine Vermögensübersicht ausreichend, die z.B. von einem Steuerberater oder einem Wirtschaftsprüfer zu bestätigen ist“, antwortet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Hamburgs Behörde dagegen betont auf Nachfrage von Taxi Times, dass man hierzu eine andere Rechtsauffassung vertrete. In Hamburg berufe man sich auf ein Prüfungsrecht zur Plausibilitätskontrolle, das sich aus Paragraph 2 Abs. 4 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) ableiten lasse.

Rechtlich abgesichert ist diese Deutung unter anderem durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Rheinland-Pfalz vom 17.06.2019. Dort heißt es: „Es trifft auch nicht zu, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich und gleichfalls in jedem Fall den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit durch Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung zu akzeptieren hat. Dies gilt nur für die Fälle, in denen es sich bei dieser auch um den gesetzlich geforderten Nachweis handelt, der zudem vollständig und im Übrigen auch plausibel ausgefüllt worden ist.“

Als noch relevanter stuft Hamburgs Behörde jedoch den Paragraph 2 Abs. 1 Satz 1 der PBZugV ein: „Die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ist als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sind.

Somit reiche es aus Hamburger Sicht also nicht aus, lediglich zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs das erforderliche Kapital vorzuhalten und finanziell leistungsfähig zu sein, sondern dies müsse auch während der Führung des Betriebs sichergestellt werden. Auch das wurde juristisch bereits klargestellt: „Auch mit der Vorlage von Bargeld könne der Kläger nicht belegen, dass er über das erforderliche Vermögen verfüge, denn dies zeige nur eine punktuelle Verfügungsbefugnis. Anders als etwa ein Bankkonto, dessen Verlauf nachweisbar sei, ermögliche Bargeld nicht die aufgrund eines in der Vergangenheit stets vorhandenen Vermögens gestützte Prognose, dass dieses Geld auch in Zukunft zur Verfügung stehe. […] Die Behörde sei nicht an die nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV vom Antragsteller vorzulegenden Bescheinigungen (Eigenkapitalbescheinigung oder Vermögensübersicht) gebunden, sondern dürfe deren Richtigkeit und Verlässlichkeit selbst prüfen und sich ggf. darüber hinwegsetzen.“ (Zitat aus OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16.09.2016 – OVG 1 N 54.15)

Hamburg vertritt folglich die Auffassung, dass eine Genehmigungsbehörde die Pflicht habe zu prüfen, ob die finanzielle Leistungsfähigkeit dauerhaft während der Führung des Betriebs mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben ist. Daran bestehen insbesondere dann Zweifel, wenn die Markt-, Nachfrage- und Erlössituation und die Kosten im Rahmen der Betriebsführung in einem Verhältnis zueinander stehen können, welche das erforderliche Eigenkapital erheblich reduziert. Der Antragsteller hat dann plausibel und nachvollziehbar darzustellen, wie eine eigenkapitalerhaltende Betriebsführung sichergestellt werden kann, auch um auszuschließen, dass nach Aufnahme des Betriebs die Instandhaltung des Fuhrparks und die Einhaltung der Abgabe- und Sozialvorschriften gefährdet ist.

Anmerkung der Redaktion: Vielleicht kann Herr Schopf ja gleich mal die nächste Schriftliche Anfrage hinterherschieben und die Berliner Behörde mit den hier zitierten Paragraphen konfrontieren. Mit ihrer aktuellen Haltung erweckt Berlins Behörde jedenfalls den Eindruck, dass ihr entweder der Wille oder die rechtliche Kompetenz fehlt, härter durchzugreifen. Dies ist umso bedauerlicher, weil dadurch ausgerechnet jene Behörde, die das Ziel des Klimaschutzes sogar im Namen trägt, massiv dazu beiträgt, dass inzwischen mehr als viertausend zusätzliche Fahrzeuge durch Berlin kreisen.

#Taxi #Berlin #Hamburg #Verwaltung #ÖPNV #Uber

Die „BZ“ thematisiert Rechtsverstöße von Uber-Fahrern am BER
▻https://www.taxi-times.com/die-bz-thematisiert-rechtsverstoesse-von-uber-fahrern-am-ber

Das Online-Portal der auflagenstärksten Berliner Tageszeitung, der „BZ“ aus dem Hause Axel Springer, hat sich am neuen Flughafen umgesehen und stellt fest: Uber-Fahrer nehmen Taxifahrern die Kunden weg.

In der Überschrift der Meldung wird noch rhetorisch gefragt: „Klaut hier ein Uber-Fahrer die Kundschaft?“ In der Einleitung verdichtet sich die Frage sogar zu einer klaren Aussage: Taxifahrer bekommen kaum Aufträge und bangen um Ihre Existenz. „Der Grund: Uber-Fahrer nehmen ihnen die Kunden weg.“

Der Artikel handelt von der schlechten Auftragslage der „120 Taxifahrer am BER“ mit teils über fünfstündigen Wartezeiten. Die „Uber- und Freenow-Konkurrenz aus Berlin“ werbe „im Minutentakt“ die Kunden ab. Die „BZ“ berichtet von Verstößen gegen die Rückkehrpflicht und erwähnt „spezielle Apps, in denen die Fahrer durchgängig als verfügbar angezeigt werden können. So kommen sie ständig an neue Kunden. Illegal.“

Das Bemerkenswerte an der Online-Meldung: Medien des Springer-Konzerns berichten selten über Rechtsverstöße von Uber oder seiner Partner, seit der frühere Springer-Manager und „Bild“-Herausgeber Kai Diekmann 2017 für Uber tätig wurde der Berliner Medienkonzern Anteile am amerikanischen Fahrdienstanbieter erwarb. Die „BZ“, einstiges West-Berliner und heutiges Gesamt-Berliner Boulevard-Flaggschiff, erscheint in der B.Z. Ullstein GmbH, einem 100%igen Tochterunternehmen der Axel Springer SE. Die Medien des Konzerns stellen häufig das Taxigewerbe negativ dar.

Zuletzt hatte im Dezember 2020 „Die Welt“, die überregionale Nicht-Boulevard-Tageszeitung aus dem Hause Springer, über Rechtsverstöße der für Uber-Partner tätige Fahrer berichtet und dazu einen Fahrer während einer Schicht begleitet. Zuvor hatte im Juli 2019 eine „BZ“-Reportage über die schlechten Arbeitsbedingungen eines auskunftsfreudigen Uber-Fahrers im Taxigewerbe Beachtung gefunden.

Auch in der aktuellen Reportage wird ein Fahrer zitiert, der heute im Taxigewerbe und früher für Uber tätig war. Er kenne „die Tricks: Am BER drehen die Fahrer ständig Runden, um die Parkgebühren zu umgehen“ – ein Verhalten, das die Fahrer in Tegel jahrelang „üben“ konnten. Die zuständigen Kontrollbehörden griffen in der Regel nicht ein, es sei denn, die Polizei wurde beispielsweise von einem Taxifahrer mit Nachdruck dazu aufgefordert. Die Redaktion der „BZ“ hat das für den BER zuständige Landratsamt kontaktiert und zitiert die Antwort: „Kontrollen werden regelmäßig mit dem Straßenverkehrsamt und den anderen zuständigen Behörden durchgeführt.“ Dieser Eindruck entsteht in der Reportage nicht. ar

Das Beitragsbild zeigt, wie ein Uber-Mietwagen auf der Flughafen-Zufahrt von der Polizei gestoppt wird (aufgenommen am Tag vor der Flughafen-Eröffnung).

#Taxi #Berlin #Uber #Springer-Verlag #Presse

Travail à la demande - Regarder le documentaire complet | ARTE
►https://www.arte.tv/fr/videos/075833-000-A/travail-a-la-demande
▻https://api-cdn.arte.tv/api/mami/v1/program/fr/075833-000-A/1920x1080?ts=1619444271&watermark=true&text=true

Livraison de repas à domicile, voitures avec chauffeur, participation rémunérée à des sondages : « l’économie des #petits_boulots » ou « #gig_economy » génère un chiffre d’affaires planétaire de 5 000 milliards de dollars, en constante expansion. Des États-Unis au Nigeria, de la France à la Chine, un voyage à la rencontre des travailleurs « #à_la_tâche » de l’économie numérique mondialisée.

Travail à la demande
►https://www.arte.tv/fr/videos/075833-000-A/travail-a-la-demande

Livraison de repas à domicile, voitures avec chauffeur, participation rémunérée à des sondages : « l’économie des petits boulots » ou « gig economy » génère un chiffre d’affaires planétaire de 5 000 milliards de dollars, en constante expansion. Des États-Unis au Nigeria, de la France à la Chine, un voyage à la rencontre des travailleurs « à la tâche » de l’économie numérique mondialisée. « Accédez à une main-d’œuvre mondiale, à la demande, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 », promet la plate-forme d’Amazon Mechanical (...)

#Amazon #AmazonMechanicalTurk #Uber #discrimination #GigEconomy #pauvreté #travail (...)

##pauvreté ##Deliveroo
▻https://api-cdn.arte.tv/api/mami/v1/program/fr/075833-000-A/1920x1080

Plus d’une centaine de livreurs licenciés du jour au lendemain à Genève Delphine Gianora et Céline Brichet/aes
▻https://www.rts.ch/info/regions/geneve/12149924-plus-dune-centaine-de-livreurs-licencies-du-jour-au-lendemain-a-geneve.

Suite à un litige entre deux sociétés, plus d’une centaine de livreurs viennent d’être licenciés à Genève, un épisode qui démontre la vulnérabilité de ce type d’emplois en ces temps de pandémie.

Pour répondre à la demande qui explose depuis le début de la pandémie, plusieurs centaines de livreurs ont été engagés en masse, avec des contrats souvent temporaires.

Mais il y a trois semaines, une centaine d’entre eux ont été licenciés du jour au lendemain, victimes d’un litige entre les sociétés qui les emploient. Ils étaient en effet engagés par le sous-traitant AlloService pour le compte de la plateforme Smood.

https://assets.letemps.ch/sites/default/files/styles/article_detail_desktop/public/media/2019/08/15/file76o7enb2dtz21xqa87y.jpg

Interrogé au 19h30, l’un d’entre eux témoigne des conditions précaires rencontrées dans cet emploi : « Il y a beaucoup de questions sans réponses, au niveau des heures travaillées, du paiement des pourboires. On a essayé de faire des retours, mais sans avoir reçu de réponse ».

Litige lié à l’introduction du salaire minimum.
AlloService adapte alors ses contrats, mais aucun accord n’est trouvé avec Smood. Le sous-traitant paie donc la différence. Estimant ses pertes à plus de 120’000 francs, il rompt alors le contrat qui le lie à Smood. Une procédure de licenciement collectif est lancée.

Smood dément toutefois l’existence de tout litige. L’entreprise a répondu par écrit à la RTS : « AlloService est un prestataire de transport qui semble connaître des difficultés. Des discussions sont en cours et Smood est dans l’attente d’un retour de ce prestataire. S’agissant des pourboires, ceux-ci sont intégralement reversés aux livreurs et une clarification est en cours ».

Les syndicats inquiets
Ce cas de licenciement collectif est symptomatique des problèmes de la branche. Les syndicats s’inquiètent de cette précarisation du monde du travail.

« Notre crainte, c’est qu’en sortant de la pandémie, on ait tout une catégorie d’emplois précaires qui se soient créés au détriment d’emplois protégés par des CCT. Si c’est ça le bilan de la pandémie, il y a des catastrophes sociales qui se préparent pour l’avenir », regrette ainsi le responsable communication de l’Union syndicale suisse Benoît Gaillard.

Dans le cas de ce licenciement collectif, les syndicats SIT et UNIA ont prévu d’ouvrir une consultation du personnel pour tenter de préserver les emplois.

En octobre dernier, Genève adopte une nouvelle législation qui oblige tout employeur à verser un salaire minimum de 23,14 francs de l’heure.

#deliveroo #travail #salaire #salaire_minimum #sous-traitance #licenciements #prestataire #uber #gigeconomy #ubereats #foodtech #amazon #précarité #conditions #livreurs #ubérisation #conditions_de_travail #exploitation #alloService #smood

Fremdes Auto: Gekoppeltes Smartphone hinterlässt Spuren
▻https://www.berliner-zeitung.de/zukunft-technologie/fremdes-auto-gekoppeltes-smartphone-hinterlaesst-spuren-li.151230

Komfortable neues Entertainement-System im Taxi? Klasse, aber aufpassen, dass der Chef nicht alle Kontakte, Termine und Anrufe mitlesen kann.Im Übrigen muss bei EInführung solcher System eine gesonderte Vereinbarung über Datenschutz und zulässige Nutzung geschlossen werden, zumindest wenn es einen Betriebsrat im Unternehmen gibt.

8.4.2021 - Carsharing nutzen und die Musik der eigenen Playlist hören? Kein Problem. Die persönlichen Daten später löschen ist auch möglich. Allerdings nicht ganz leicht.

Wer sein Smartphone mit dem Infotainment-System eines gemieteten Autos koppelt, muss wissen: Dabei werden meist persönliche Daten wie das Telefonbuch im Fahrzeug gespeichert. Auch wenn die Daten von nachfolgenden Fahrerinnen und Fahrern nicht ohne weiteres ausgelesen werden können, sollte man darauf achten, sie zu löschen, bevor man den Wagen zurückgibt, rät der Autoclub ADAC.

Denn automatische Löschroutinen haben etwa Autovermietungen oder Carsharing-Anbieter bislang nur teilweise eingeführt. Am praktikabelsten löscht man, indem das Infotainment-System des jeweiligen Fahrzeugs auf die Werkseinstellungen zurücksetzt wird. Dabei braucht man allerdings Geduld: Je nach Automodell muss man tief in die Einstellungsmenüs vordringen, um diese Funktion zu finden. Es gibt sie aber fast immer. Der Nachteil dabei: Das lange Suchen erhöht den Mietpreis. 

Wer nicht fündig wird, sollte laut ADAC wenigstens die Funktion „Entkoppeln des Smartphones“ aufrufen, die meist recht einfach in den Menüs zu finden sei. Dabei wird nach Angaben des Clubs nur die Verbindung zwischen Auto und Smartphone getrennt. Ansonsten bleiben Teildaten – wie Ziele im Navigationsgerät – im Wagen gespeichert.

In Berlin war StattAuto (heute Greenwheels) der erste Anbieter für Carsharing
Autofahrer, die im gemieteten Fahrzeug native Apps wie Spotify nutzen, sollten sich gesondert von diesen Diensten abmelden. Native Apps sind Anwendungen klassischer Smartphone-Apps, die bereits im Infotainment-System des Fahrzeugs vorinstalliert sind. Verbrauchern, denen nur die telefonische Erreichbarkeit wichtig ist, rät der Club, die Datenübermittlung bei der Kopplung des Smartphones mit dem Infotainment-System des Autos abzulehnen.

In Deutschland ging es mit dem Carsharing-Angebot übrigens 1988 los, in Berlin war StattAuto (heute Greenwheels) der erste Anbieter. Inzwischen gibt es den Unterschied zwischen stationsbasierten Fahrzeugen und dem Geschäftsmodell, dass Autos innerhalb eines festgelegten Gebiets einer Stadt gemietet und abgestellt werden können. Die Zahl der Anbieter ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen, auch das Angebot wurde erweitert. So können längst nicht nur Autos für einen gewissen Zeitraum gemietet werden. Dabei, das zeigen Befragungen, sind die Bundesbürger allerdings noch skeptisch, was die Nutzung des Angebots angeht. Nur 12 Prozent der Bevölkerung haben sich dafür entschieden, an Carsharing teilzunehmen, die große Mehrheit der Nutzer (91 Prozent) ist mit dem Angebot zufrieden oder sogar sehr zufrieden. 

Der Branchenverband Bitkom ließ in einer Umfrage auch herausfinden, was die Leute antreibt, auf Sharing-Angebote zu setzen. Das Ergebnis: Insgesamt meinen drei Viertel (75 Prozent), dass neue Mobilitätsangebote einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, gut zwei Drittel (64 Prozent) sagen, dass man mit ihnen für weniger Geld als bisher ans Ziel kommt.

#Datenschutz #Privatsphäre #Überwachung

« ‹This case forces Uber to do a lot more than ever before›, says data protection expert René Mahieu » by Charles Foucault-Dumas, 30.03.2021
▻https://medium.com/personaldata-io/uber-vs-drivers-trial-interview-data-protection-expert-rene-mahieu-55359f8cd

#article #dataPrivacy #dataLiteracy #uber #netherlands #gdpr

Ubérisation de l’économie : les limites d’un modèle.
▻https://www.franceculture.fr/emissions/linvitee-des-matins/uberisation-de-leconomie-les-limites-dun-modele-avec-frederic-frery-et

Les modèles des entreprises du numérique suscitent de nombreuses questions, parmi lesquelles la plus brûlante est sans aucun doute le type de contrats qu’elles proposent aux travailleurs. Les débats autour des plateformes numériques n’en finissent pas. Dans la classe politique comme dans les milieux économiques, on se demande de quoi l’avenir sera fait. Il y a d’un côté, la question du modèle de ces multinationales et notamment de leur rentabilité. Malgré une amélioration par rapport à l’année 2019, (...)

#Uber #bénéfices #GigEconomy #travail

https://cdn.radiofrance.fr/s3/cruiser-production/2021/03/b35ea7bb-a2fb-44db-ae3f-e9469d39326c/838_000_96b2zy.jpg